Genomlysning klar – uppdaterad prognos för nya tunnelbanan

Förvaltning för utbyggd tunnelbana har under 2026 genomfört en omfattande genomlysning av kostnader, tidplaner och återstående arbeten för samtliga projekt i tunnelbaneutbyggnaden. Det är en del av arbetet med att införa en ny ekonomistyrningsmodell.

Publicerad 25 september 2026

Nu har en ny slutkostnadsprognos för hela tunnelbaneutbyggnaden presenterats. I den nya prognosen finns fördyringar, risk och index med på ett mer systematiskt och omfattande sätt än tidigare.

Den nya bedömningen visar att slutkostnaden kan bli 99,8 miljarder kronor i löpande prisnivå, en ökning med 22,9 miljarder kronor mot befintlig finansiering och beslut.

Av detta är 20,8 miljarder kronor avvikelse mot finansiering för de delar som bekostas gemensamt av staten, Region Stockholm och de fyra kommuner där tunnelbanan byggs. Av den avvikelsen har 5,5 miljarder kronor redan redovisats i tidigare prognoser.

2,1 miljarder kronor är avvikelse mot tidigare genomförandebeslut för de delar Region Stockholm bekostar helt, det vill säga nya fordon, nya depåer och ett nytt trafiksystem.

Ändrade tider

Bedömningen är att trafikstarterna skjuts fram med cirka ett år för tunnelbana till Barkarby och Arenastaden och knappt två år för utbyggnaden till Nacka och Söderort. För tunnelbanan till Älvsjö är bedömningen idag att det kan bli trafikstart 2037.

Nya tunnelbanan omfattar 18 stationer, tre mil nya spår och två depåer. Den inkluderar Blå linje till Barkarby, Blå linje till Nacka och Söderort, Grön linje till Arenastaden samt Gul linje till Älvsjö.

Se prognos för varje projekt i faktarutorna under texten.

Mer synliga risker

En viktig skillnad jämfört med tidigare prognoser är att framtida risker nu synliggörs och ingår i prognosen. Risker är allt från att förseningar i en entreprenad får följdverkningar på alla följande entreprenader till att det tar lång tid att få till ett markavtal eller att bergets kvalitet är sämre än väntat. Alla risker som har en högre sannolikhet än 70 procent att falla ut finns nu med i prognosen. Det gör även en riskreserv för alla projekt. Totalt summerar riskerna till 9,8 miljarder kronor.

– Enligt avtalet med de finansierande parterna har dessa risker tidigare följts upp separat och hanterats löpande. Med genomlysningen får vi en mycket mer heltäckande bild av projektens förutsättningar och utveckling fram till 2037, säger förvaltningschef Per Ling-Vannerus.

Arbetet med genomlysningen har pågått en längre tid. De finansierande parterna och, trafiknämnden i Region Stockholm har informerats om processen för genomlysningen och att resultatet ska presenteras i slutet av september. Genomlysningen har nu presenterats för trafiknämnden och de finansierande parterna. Slutkostnadsprognosen kommer också att rapporteras i delårsrapporten 2026 för förvaltning för utbyggd tunnelbana.

Längre tid kostar mer pengar

De ökade kostnaderna beror till stor del på att bygget tar längre tid än beräknat. Förseningar från bergentreprenaderna följer med framåt och flera pågående entreprenader har låg framdrift. Tiden för att testa anläggningen och få den färdig för trafikstart har också underskattats.

Även kostnadsutvecklingen i bygg- och anläggningssektorn påverkar. Förutom att det blir dyrare att bygga har skillnaden mellan KPI och index i bygg- och anläggningssektorn ökat under lång tid.

– Indexutvecklingen kostar oss mycket. I vår bransch ökar kostnaderna snabbare än i resten av samhället och det påverkar oss negativt, säger Per Ling-Vannerus.

Tunnelbaneutbyggnaden har en finansieringsmodell där ersättningen utgår från de kostnader som var kända när avtalen tecknades. Ytterligare kostnader, både förutsedda och oförutsedda, har hanterats enligt en separat trestegsmodell där de finansierande parterna gemensamt tar ställning till hur de ska hanteras. Avtalen har omförhandlats vid två tillfällen, 2019 till 2021 och 2024 till 2025. Ingen ny finansiering eller nya tidplaner är beslutade ännu.

Arbetet med tunnelbanan fortsätter

Arbetet med tunnelbaneutbyggnaden fortsätter enligt plan i samtliga projekt och fokus ligger på att säkra framdriften och på att reducera utfallet av de risker som har identifierats i genomlysningen.

– Det här är vår bästa bedömning utifrån det underlag vi har i dag. Ambitionen är naturligtvis att hantera en del risker medan annat ligger utanför vår kontroll, som exempelvis kostnadsutvecklingen i bygg- och anläggningssektorn. Vår förhoppning är att den här genomlysningen ska ge parterna bästa möjliga underlag i det fortsatta gemensamma arbetet. Fokus ligger på framdrift och att fortsätta bygga den tunnelbana som kommer att skapa stor nytta för Stockholms läns invånare under lång tid framöver, säger Per Ling-Vannerus.

Bedömd trafikstart

Utbyggnadssträcka	Planerad trafikstart	Bedömd ny trafikstart
Blå linje till Barkarby	Kvartal 4, 2027	Kvartal 4, 2028
Grön linje till Arenastaden	Kvartal 4, 2028	Kvartal 4, 2029
Blå linje till Nacka och Söderort	Kvartal 2, 2030	Kvartal 1, 2032
Gul linje till Älvsjö	Nio år från lagakraftvunnen järnvägsplan	2037

Prognostiserad slutkostnad i löpande prisnivå för tunnelbanelinjerna, miljarder kronor

Blå linje till Barkarby	Löpande prisnivå, mdkr
Avtalad finansiering	7,4
Bedömd ökad kostnad	2,5
Ny slutkostnadsprognos	9,9

Grön linje till Arenastaden	Löpande prisnivå, mdkr
Avtalad finansiering	9,7
Bedömd ökad kostnad	2,7
Ny slutkostnadsprognos	12,3

Blå linje till Nacka och Söderort	Löpande prisnivå, mdkr
Avtalad finansiering	29,6
Bedömd ökad kostnad	5,0
Ny slutkostnadsprognos	34,7

Gul linje till Älvsjö	Löpande prisnivå, mdkr
Avtalad finansiering	16,5
Bedömd ökad kostnad	10,6
Ny slutkostnadsprognos	27,1

Den nya prognostiserade slutkostnaden baseras på följande information:

Utfall är kostnader som upparbetats och redovisats fram till augusti 2026.
Basprognos är bedömda kostnader för kvarvarande arbeten.
Beräknat index kostnadsuppräkning för återstoden av byggtiden.
Prissatta risker med över 70 procent sannolikhet att falla ut.
Riskreserv för oförutsedda risker, som inte funnits tidigare.

I den gamla prognosen ingick utfall, basprognos och index. Både basprognosen och index påverkas mycket av att man nu bedömer att utbyggnaderna tar längre tid. Innehållet i index är även uppdaterat med att gapet fortsätter att öka under den tid respektive projekt har kvar. För tunnelbanan till Älvsjö är index uppdaterat till index för bygg- och anläggningssektorn och inte KPI.

Förhandlingar och finansiering

Utbyggnaden av tunnelbanan är ett av Sveriges allra största infrastrukturprojekt.

Finansieringen är beslutad i två förhandlingar: Stockholmsförhandlingen för tunnelbana till Barkarby, tunnelbana till Arenastaden och tunnelbana till Nacka och Söderort respektive Sverigeförhandlingen för tunnelbana till Älvsjö.

Utöver ny tunnelbana, innefattar Sverigeförhandlingen även Roslagsbanan till T-centralen och Spårväg Syd mellan Älvsjö och Flemingsberg.

Stockholmsförhandlingens projekt finansieras av staten, Region Stockholm, Järfälla kommun, Nacka kommun, Solna stad och Stockholm stad.

Sverigeförhandlingens projekt tunnelbana till Älvsjö finansieras av staten, Region Stockholm och Stockholm stad.

Region Stockholm är byggherre och driver sedan 2014 Förvaltning för utbyggd tunnelbana, som under trafiknämnden ansvarar för utbyggnaden.

Rapportering

Delårsrapporteringen görs i två delar:

För Region Stockholm redovisas samtliga investeringar inklusive depå och fordon.
För Stockholms- och Sverigeförhandlingen redovisas samtliga intäkter och kostnader exklusive depå och fordon.

För Region Stockholm är den redovisade prognosen för investeringar från i våras 80,8 miljarder kronor. Nu blir slutkostnadsprognosen för investeringarna 98,7 miljarder kronor, en avvikelse på cirka 18 miljarder kronor.

Stockholms- och Sverigeförhandlingens finansiering är enligt avtal är 63,2 miljarder kronor. Den nya slutkostnadsprognos som nu presenteras är 84 miljarder kronor. En avvikelse på 20,8 miljarder kronor mot finansieringen och med 15,4 miljarder kronor mot vårens prognos.