Frågor och svar Södermalm

Blå linje till Södermalm och Hammarby Sjöstad startar från befintlig station Kungsträdgården, via nya station Sofia i Stigbergsparken på östra Södermalm, till nya station Hammarby kanal med en uppgång i Hammarby Sjöstad och en vid Vintertullen på Södermalm. Kungsträdgården blir som vilken annan station som helst; stationen har sedan den byggdes varit förberedd för vidare utbyggnad och här finns kapacitet för många fler resenärer.

Efter station Sofia fortsätter linjen i två sträckor, en mot Nacka och en mot Gullmarsplan och vidare söderut mot Hagsätra, som går från Grön till Blå linje. Resenärer från Hagsätra kan resa mot station Sofia och vidare till Kungsträdgården utan att byta. Vill du däremot åka till Skanstull, Medborgarplatsen eller Slussen, behöver du byta vid Gullmarsplan till någon av de gröna linjerna.

Station Hammarby kanal byggs under Hammarby kanalmed en uppgång i Lumaparken i Hammarby Sjöstad och en vid Katarina Bangata i Norra Hammarbyhamnen. Ingen separat gång- eller cykeltunnel kommer att byggas under kanalen. Däremot kommer du som har SL-kort att kunna gå ner i uppgången vid Luma och komma upp vid Katarina Bangata och vice versa. Plattforumsutrymmet till den nya stationen kommer att ligga ca 15 meter under kanalen.

Hammarby kanals norra stationsuppgång kommer att byggas i en befintlig fastighet på Katarina Bangata 80 A i Norra Hammarbyhamnen. Från entrén i byggnaden leder nedgången till perrongen för station Hammarby kanal som ligger under kanalen. Under första kvartalet 2023 planerar vi att etablera arbetsområdet och påbörja arbetet. För att kunna bygga stationsentrén med nedgång till perrongen kommer omfattande byggnadsarbeten att ske i byggnaden och i Stora Blecktornsparken.

Arbetet med spår- och servicetunnlar planeras vara klart 2024. Arbetet med stationsuppgången i Luma planeras starta prel. årsskiftet 2022/2023. Arbetet med den norra stationsuppgången planeras starta prel. våren 2023. Därefter sker installationer av bland annat spår- och signalsystem. För att säkerställa ventilation till tunnelbanan kommer ett ventilationstorn att uppföras på Lumagatan och ett i Helios. Arbetet ligger en bit fram i tid och planeras till ca 2023/2024. Första passageraren reser här 2030.

Lastbilstransporter med bergmassor från tunneln och arbetsområdet körs västerut på Hammarby Fabriksväg och vidare ut på större vägar via Södra länken. Som ett led i att skapa en trygg trafiksituation kommer Hammarby Fabriksväg att vara enkelriktad från Virkesvägen i öster till Hammarbyvägen i väster. Vid sprängningar stoppas trafik, såväl som gång- och cykeltrafik på Virkesvägen och Hammarby Fabriksväg en kort stund.

I Norra Hammarbyhamnen byggs den norra stationsentrén i en befintlig byggnad. Det första arbetet som kommer att ske är att öppna upp påslaget för rulltrappsschaktet, vilket kan innebära en del ovanjordsarbeten som borrning, tätning och förstärkning.

Vi är måna om oss och er! Tänk på att följa anvisningar, flaggvakter och annan info från personalen på plats.

Tunnelsprängningar kan ske alla dagar i veckan klockan 07–22. Vilka dagar vi spränger och hur många tider som utnyttjas varje dag beror på hur arbetet framskrider. Sprängningar planeras ej på söndagar men kan ske i undantagsfall. Bergborrning och andra stomljudsalstrande arbeten i tunnlarna görs på helgfri måndag–fredag klockan 07–22.

Arbetet med spår- och servicetunnlar planeras vara klart 2024 och hisschaktet 2025. Under 2026 färdigställs biljetthallen och återställning av parken startar 2027. Därefter sker installationer och tester innan första passageraren reser här 2030. Följ aktuella arbeten här.

Det kommer att märkas när vi bygger, men inte överallt och inte hela tiden. Tunnlarna är ca 100 m. under marknivån. Djupet gör att påverkan på omgivningen blir mindre, men det kommer fortfarande att alstras buller från arbeten som ex. borrning och sprängning. Stigbergsparken kommer att vara inhägnad under hela byggtiden. Trappan i parken, Frans Schartaus Institut, kommer att stängas av. Frans Schartaus trappor och Ersta trappor kommer att vara öppna som vanligt. Du kan läsa mer om hur du som närboende påverkas av arbetet här.

Planering för utbyggnaden av tunnelbanan har pågått sedan 2014. Under 2019 antogs Stockholms stads detaljplan för utbyggnaden av tunnelbanan som omfattar station Sofia och den förändring det medför i Stigbergsparken. Projektet har även prövats enligt miljöbalken av mark- och miljödomstolen, av Trafikverket enligt lag om byggande av järnväg.

I början av planeringsarbetet gjordes omfattande undersökningar och flera alternativ studerades men valdes bort av olika anledningar. Här följer en kort redogörelse för några av de alternativa placeringarna:

En placering längre österut i parken, närmare Ersta, skulle innebära djupare och mer tekniskt komplicerad jordschakt och längre underjordspassage till plattformen. Långa gångar under mark upplevs som otrygga av många resenärer och är dyra att anlägga.

Om entrén i stället skulle placerats längre västerut skulle byggnaden hamna ovanför spårtunnel och plattform samt närmare en svaghetszonen i berget. Det skulle medföra att plattformen behöver breddas och förskjutas för att kunna hantera hisslösningen. Detta skulle också påverka spårdragningen och växellägen negativt. En placering längre västerut skulle även minska tillgängligheten för de som har Ersta som målpunkt.

Att placera stationens biljetthall och entré i Stigberget är inte möjligt på grund av andra befintliga anläggningar. En alternativ placering av entré vid Skånegatan valdes bort för att det bedömdes bli både en för dyr och komplicerad lösning, då uppgången med hisschaktet skulle behöva byggas i den täta stadsmiljön.

Andra förslag har valts bort på grund av konflikt med svaghetszonen i berget som skulle medfört försvårande tekniskt arbete med risk för ett uppskjutande av tidplan, ökade kostnader och risk för störningar i driftskedet. Detta på grund av att bergspänningar i zonen kan öka med tiden och medföra ett ökat behov av underhåll och kompletterande bergförstärkning.

Anledningen till att det inte går att förlägga entré och biljetthall i ett befintligt hus, är att det ovanför hissarna behövs ett 11 meter högt utrymme – av säkerhetsskäl. Hissarna behöver också gå rakt upp och de behöver vara placerade nära spårtunneln, för att undvika långa underjordiska gångar och underlätta för de många resenärerna. Den valda placeringen i Stigbergsparken tar hänsyn till trygghet och säkerhet i och med att hissarna kan landa i marknivå.

I samrådsredogörelsen finns mer information om den valda lokaliseringen och en redogörelse för samrådsprocessen.

Stockholms stads detaljplan, projektets järnvägsplan och dom i Mark- och miljödomstolen har vunnit laga kraft och går inte att överklaga.  Stockholms stads fullmäktiges antagande av detaljplanen överklagades till Mark- och miljödomstolen som avslog överklagandet. När detaljplanen då överklagades till Mark- och miljööverdomstolen beslutade denna att inte bevilja prövningstillstånd. Därmed står fullmäktiges beslut fast.

Maximal storlek och höjd på byggnaden styrs av Stockholms stads detaljplan för området. Detaljplanen innehåller principerna för gestaltning och utformning av stationsbyggnaden. Utformningen kommer fortsatt bearbetas tillsammans med Stockholms stad som också arbetar med den framtida utformningen av parken. Byggnadens slutliga utformning prövas sedan genom bygglovsförfarande.

Vi arbetar för att skydda träden under hela byggtiden. Bland annat sätts stängsel upp runt träden och grenar binds upp vid transportvägar. Markförbättringar görs för ständig tillförsel av organiskt material från marken och körplåtar läggs ut för tung trafik, för att skydda trädrötterna. För att skydda lindarna närmast det kommande hisschaktet byggs en trädspont.

På grund av nya stationshusets placering, har träd i parken avverkats eller flyttats till andra stadsdelar. Vid genomförd trädinventering identifierades 81 träd. Totalt har 20 träd avverkats, 7 träd flyttades i april 2021 och minst 50 träd i parken har sparats.

Arbetsmomenten anpassas efter de bullerkrav som finns. På Södermalm får det pågå störande arbeten under jord, som borrning och sprängning, helgfria vardagar klockan 07–22. Vissa störande arbeten som exempelvis sprängning kan ske även dagtid på helgerna. Lastning av bergmassor sker inne i tunneln och görs nattetid. Även ovan jord pågår arbeten som kan höras och tung trafik körs in och ut på byggområdena.

Det kommer att märkas när vi bygger, men inte överallt och inte hela tiden. Tunnlarna är ca 100 meter under marknivån. Djupet gör att påverkan på omgivningen blir mindre, men det kommer fortfarande att alstras stomljud från arbeten som bland annat borrning och sprängning. Skyddsplank är uppsatt runt arbetsområdet och trappan i parken, Frans Schartaus Institut, är avstängd. Frans Schartaus trappor och Ersta trappor kommer att vara öppna som vanligt. Arbetet kommer att generera byggtrafik för frakt av material, maskiner och jord. Masstransporter kommer att ske via Londonviadukten ut på Stadsgårdsleden. Mindre mängd byggtrafik kommer att ske på Folkungatan och Tjärhovsgatan. Vi är måna om oss och er! Tänk på att följa anvisningar, flaggvakter och annan info från personalen på plats.

Arbetstunneln i Londonviadukten färdigställdes 2021. Arbetstunneln kommer att användas för in- och uttransport av material, maskiner och personal under hela byggtiden. Härifrån sker fortsatt tunneldrivning norrut under Saltsjön för att koppla på spåren från station Kungsträdgården. Tunneldrivning sker samtidigt söderut mot  Hammarby kanal för att koppla på spåren mot Gullmarsplan och Söderort samt Hammarby Sjöstad och Nacka. Först när arbetet är klart kommer tunnelmynningen och platsen att återställas. Följ framdriften här.

På grund av, framförallt, svåra bergförhållanden på platsen har tunnelgrenen pausats och framdrift i den södra tunneln prioriterats. Mer utförligt svar finns på sidan om aktuella arbeten.

På Blasieholmen finns en arbetstunnel kvar från när tunnelbanestationen Kungsträdgården byggdes i slutet av 1970-talet. Samma arbetstunnel återanvänds nu när Blå linje förlängs från Kungsträdgården till Nacka och Söderort. Under ca 3 års tid kommer bergmassor från bygget att transporteras den här vägen.

Blasieholmen är ett känsligt läge mitt i stan, där det inte finns snabb och bra anknytning till större vägar. Därför har nya tunnelbanan jobbat tillsammans med Stockholms stad och stadsbyggnadsprojektet i Norra Djurgårdsstaden för att hitta sätt att både frakta iväg massorna och få till en bra mottagningsplats via sjövägen. Flera gånger i veckan kommer ca 1200 ton sten tunnelbygget att fraktas på en pråm till Loudden där stenen lossas. Här kan du läsa mer.

Arbetet pågår måndag till lördag. Sprängning och andra buller- och vibrationsalstrande arbeten kan förekomma klockan 07–22. Ovan jord kan bullrande ljud förekomma, främst från motorljud från de lastbilar som körs upp från arbetstunnel, samt när lastbilarna tömmer sin last med sprängsten på pråmen vid kajen.

 

 

Tunnlarna byggs under jord. Således blir påverkan på omgivningen ovan jord mindre. Stomljud och vibrationer kan kännas när tunneln byggs, även om det sker ca 30 meter under jord. Bergmassorna från arbetet kommer att fraktas bort sjövägen från Nybrokajen till Loudden. Även resenärer på Kungsträdgårdens station kan periodvis känna av arbetet, men tågtrafiken påverkas inte. Vi är måna om oss och er! Tänk på att följa anvisningar, flaggvakter och annan info från personalen på plats.

På flera platser kommer nya tunnelbanan gå i berg under vatten. Man bygger på samma sätt under vatten som på andra ställen, men det kräver extra bra koll på geologin. Här kan du läsa mer om hur vi arbetar i tunnlarna under vatten.

Undrar du något?

Skriv till SL kundtjänst eller ring på 08-600 10 00