Det var torsdag 9 november som en olycka inträffade vid en sprängning ovan jord i Sickla. En handfull bilar och byggnader skadades. Sprängningarna på platsen stoppades omedelbart.
– Vi har tagit del av allt utredningsmaterial och det är tydligt att det var flera samverkande faktorer som låg bakom olyckan, säger Theresa Millqvist, projektchef för tunnelbanan till Nacka.
Vid sprängningen missbedömdes geologin och sprängladdningen var för stor i förhållande till borrhålens placering. Det gjorde att bergtäckningen inte var tillräcklig och därmed räckte inte heller täckningen med sprängmattor som användes för att täcka sprängladdningen.
– Till följd av olyckan har vi och vår entreprenör gjort en fullständig genomlysning av samtliga rutiner och arbetsmoment, säger Theresa Millqvist.
När sprängningarna återupptas kommer de enskilda laddningarna att vara mindre och täckningen med sprängmattor utökas. Både entreprenör och underentreprenör har bytt ut personer i nyckelroller vid ovanjordssprängningar. Nya tunnelbanan ökar också kontrollen av ovanjordssprängningarna genom egen personal med specialistkompetens.
– Vi som byggherre vidtar åtgärder utanför normalt förfarande vad gäller kontroll av utförandet. På så sätt bygger vi in extra skydd för omgivningen, säger Theresa Millqvist.
Sprängningsarbetet ovan jord i Sickla planeras att återupptas i slutet av vecka 1. Totalt återstår cirka 30–35 sprängningar ovan jord på arbetsområdet mellan Värmdövägen och Sickla köpkvarter.
Säkerhet och arbetsmiljö är det viktigaste som finns under ett arbetspass i tunnlarna. Stenhårda regler och kontroller ser till att alla känner sig trygga. Men det finns också andra skydd. Vidskepelse eller riktig gudomlig makt om man så vill. Idag är det Barbara-dagen. En viktig dag för katolska gruv- och tunnelarbetare.
En påminnelse om arbetsmiljön
Flera av de entreprenörer som arbetar med nya tunnelbanan kommer från länder där inget tunnelbygge börjar utan en Sankta Barbara-ceremoni. Att man skänker en helgonstaty till uppdragsgivare är vanligt.
Barbara blev enligt legenden kristen och hennes far straffade henne genom att hugga huvudet av henne. Han fick dock själv sitt straff omedelbart då han dödades av ett blixtnedslag. Barbara blev på 600-talet skyddshelgon för artillerister, gruvarbetare och andra som riskerar att dö en plötslig död.
Barbara firas varje år den 4 december vid tunnelbyggen runt om i världen – men nu mer som en påminnelse av hur viktigt det är att tänka på arbetsmiljön.
Linda Nethercott gör skyddronder upp till en gång i veckan.
Arbetsmiljön står alltid högst upp på listan. Så är det på alla arbetsplatser som har med utbyggnaden av tunnelbanan att göra. Och för att se till att det inte bara blir en punkt på dagordningen genomförs till exempel skyddsronder på löpande band. Ronderna är en del av det systematiska arbetsmiljöarbetet och följer en checklista med kontrollpunkter för det aktuella arbetsstället.
Protokoll förs alltid på skyddsronderna.
– Upp till en gång i veckan gör vi våra ronder, säger Linda Nethercott, arbetsmiljöhandläggare på nya tunnelbanan och fortsätter.
– Tillsammans med entreprenören går vi runt på arbetsplatsen. Vi tittar på arbetsmiljön uppmärksammar risker och brister. Om inte problemen kan fixas direkt gör entreprenören en åtgärdsplan som vi följer upp.
Men det är inte bara brister och pekpinnar under en skyddsrond. Det är minst lika viktigt att hitta positiva exempel på en arbetsplats.
– Det är viktigt att vi kan prata om bra exempel också. Det kan handla om att man har byggt en trappa med ledstång för att komma upp och ner mellan olika nivåer. Eller som nu till hösten – att man i förväg tänker på att det krävs bättre belysning när det är mörkare, säger Linda Nethercott.
Det är entreprenörerna som är ansvariga för skyddsronderna.
– Men vi är alltid inbjudna och är med som expertstöd, säger Linda Nethercott.
Letar efter stress
Utöver brister och risker som kan få fysiska konsekvenser spelar skyddsronderna en viktig roll för att hitta organisatoriska och sociala problem.
– Det kan vara stress eller orimlig förväntan, och då är det viktigt att vi hör oss för om det på skyddsronderna, säger Linda Nethercott. Eftersom det är en ganska vanlig grundorsak till att olyckor inträffar.
Oavsett hur många ronder som görs finns det mänskliga misstag. Men en dålig dag eller en dålig natts sömn får dock inte vara anledningen till att olyckan är framme.
– Vi jobbar med dubbla hinder. Till exempel har vi en hastighetsbegränsning på 10 kilometer i timmen för alla fordon och en barriär mellan gående och trafik. Så om en gående går rakt ut bland fordonen ska hastigheten vara så låg att ingen skadas. Och om personen bakom ratten råkar göra fel finns skyddet för de som går, säger Linda Nethercott.
Ventilationen mellan tunnelbanan och markytan skapar en behaglig och trygg miljö för alla som reser med tunnelbanan.
– När tågen kör i tunnlarna skapas ett lufttryck. Tack vare ventilationen kan vi till exempel styra luftflödet och undvika att det blir dragigt i stationsutrymmena under jord. En trevligare miljö för alla som reser med tunnelbanan helt enkelt, säger Jan Skagerström, sakkunnig inom vvs hos Region Stockholm.
Jan Skagerström, sakkunnig vvs.
Det kallas för tryckutjämning och lösningen finns redan i dagens tunnelbana. Det finns också ventilation som leder in eller ut luft till tunnelbanan. Oavsett funktion utformas ventilationsanläggningarna utifrån förutsättningarna på platsen.
– De kan vara höga eller låga, integrerade i en fasad eller som ett galler i marken, säger Jan Skagerström.
Så här ser ventilationen ofta ut, en låg betongram med ett galler ovanpå. Här vid Akalla station kommer ventilationen att byggas om nu när Blå linje byggs ut.
Hem för fåglar och insekter
Längs med nya tunnelbanan byggs också ventilation med en utformning som sticker ut. Mellan Barkarbystaden och Akalla kommer ett ventilationstorn att fungera som ett fågeltorn. Och på den gamla Kolerakyrkogården nära Gullmarsplan blir ett ventilationstorn hotell för insekter.
Mellan Barkarbystaden och Akalla byggs ett ventilationstorn som även ska bli hem för fågelarten tornseglare. Illustration: Region Stockholm/White Arkitekter
Kan luften som kommer ut från tunnelbanan vara skadlig att andas in?
– Luften är ofarlig och bidrar inte till någon försämring av miljön ovan jord. Vår ventilation kommer att klara alla krav på partikelhalter som finns, säger Hanna Novakovic, hållbarhetschef på Region Stockholms förvaltning för utbyggd tunnelbana.
När luften från tunnelbanan kommer upp ur ventilationsschakten ovan jord sprids den fort och blandas med all annan luft som rör sig i staden.
– Att fler får möjlighet att välja bort bilen och resa kollektivt med nya tunnelbanan kommer att bidra till bättre luft ovan jord. Biltrafiken påverkar luften betydligt mer, säger Hanna Novakovic.
Hanna Novakovic, hållbarhetschef. Foto: Thomas Henrikson
Illustration insektshotell: Region Stockholm/Sweco
Här kontrollerar Susanna Wold Igelbäckens status och visar upp en hästigel.
Tunnelbanan byggs nere i berget mellan Akalla och Barkarby och ovanför, på markytan, korsar Igelbäcken tunnlarna. Den slingrar sig genom Norra Igelbäckens naturreservat, från Säbysjön till Edsviken. Bäcken är fiskrik med många arter, till exempel den lilla grönlingen. Här hamnar det vatten som kommer från arbetsområdenas markytor, framför allt från regn. Men först går vattnet igenom en reningsanläggning innan det når bäcken.
– Vi mäter vattenkvaliteten i Igelbäcken på sex utvalda platser, två gånger per år. Det vatten som kommer ut i bäcken från våra arbetsområden är så rent att halterna av en del miljöfarliga ämnen till och med har sjunkit sen vi började bygga, säger Susanna Wold, hållbarhetshandläggare för tunnelbanan till Barkarby.
Att mäta vattenkvaliteten ingår i det kontrollprogram för miljön som nya tunnelbanan följer. Kontrollprogrammet är fastslaget av kommunen och innehåller miljödomens villkor som mark- och miljödomstolen har beslutat. Kraven är extra höga just på vattnet som hamnar i Igelbäcken.
– Jag tycker att det är roligt att resultaten av vårt hållbarhetsarbete är mätbara och att vi tydligt kan visa att vi tar högsta miljöhänsyn där vi bygger. Vår rening av dagvattnet bidrar till bättre kvalitet på Igelbäckens vatten och även med en hel del vattenpåfyllning som är positivt för livet i bäcken.
Fabian Lindén och Alexander Stålhandske från Sweco har tagit fram nya visionsbilder.
Swecos arkitekter och Typsa har varit med i loopen länge. Redan när lokaliseringsutredningen för Blå linje till Nacka och Söderort gjordes 2015 fanns de med. Bland annat för att titta på plattformslägen – var de nya plattformarna faktiskt hamnar – och var entréerna skulle placeras. Där och då skapades de grova geometrierna för framtidens stationer.
Sedan dess har arbetet zoomats in mer och mer på detaljer. Och för ett par veckor sedan släpptes visionsbilderna för hur de nya stationerna på den blåa linjen från Kungsträdgården och söderut ska se ut.
– Vår roll som arkitekter är att få ihop helheten. Alla tuffa tekniska krav, funktioner och konstnärernas visioner ska mötas och bli en trygg och tillgänglig miljö för alla resenärer, säger Alexander Stålhandske, stationsarkitekt för station Sofia och Gullmarsplan.
Vägen fram till att visa upp framtidens stationer är lång. Och ganska komplicerad. Swecos 3D-illustratör Fabian Lindén förklarar:
– Vi började med att ta fram en serie med bilder där vi bara jobbade fram ett övergripande ljus- och gestaltningskoncept för alla stationer. Alla undertak är lika, alla golv är lika, väggbeklädnaderna är likartade på alla stationer. Det finns också gemensamma lösningar för hur de olika byggnadsdelarna möts och sammanfogas så att alla stationer får ett gemensamt språk.
– Sen har konsten och färgerna kommit in och varje station har fått en egen identitet, fyller Alexander Stålhandske i.
Vardagliga situationer
Detaljerna är många och viktiga. Allt för att man som resenärerna ska känna igen i sig i bilderna när tågen rullar.
– Jag skulle säga att vi ligger väldigt nära så som det kommer att bli. Det vi ser är ungefär så det kommer att se ut om man står i rummet och fotograferar, säger Fabian Lindén.
I bilderna är det harmoni. Inget stök eller överbefolkade perronger. Och så klart finns det många poänger med det.
– I vissa fall har vi valt vinklar som visa upp konsten. Andra gånger har vi vyer som visar hur man kommer uppleva plattformen eller något unikt från stationerna.
– Det finns många situationer under en dag som man kan visa upp. Vi har försökt hittat en mellanväg där det inte är folktomt eller packat på perrongen. En så vardaglig situation som möjligt. Nästan tråkig, säger Fabian Lindén.
Även människorna på bilderna är där av en anledning.
– Det är människor som faktiskt skulle kunna vara på stationerna en vardag. Ingen är för uppklädd. Det är ganska alldagliga människor, säger Fabian Lindén.
Kvalitetssäkring
Bilderna är inte bara en aptitretare för framtidens resenärer. Bilderna är inte framtagna för att sälja in något utan för att visa upp en så ärlig bild som möjligt. Min förhoppning är att de ska hjälpa till som kvalitetssäkring så de som bygger stationerna förstår hur vi faktiskt vill att det ska se ut, säger Fabian Lindén.
Inne i en varm, ombonad förarhytt sitter bultriggsoperatören Kalle Pellinen. Det tar honom fyra minuter att borra ett hål, fylla det med cement och sen trycka in bulten. Det enda som hörs är Kalles Spotifylista.
— Jag har jobbat med att sätta bult manuellt också. Det är tungt, det sliter på rygg och axlar och det stänker cement. Det här är stor skillnad, jag ser bara fördelar, säger Kalle Pellinen.
Än så länge är det dock ett försök som är igång drygt 100 meter under Sofia kyrka på Södermalm, det tredje försöket i raden. Försöksserien är ett samarbete mellan Region Stockholm, de entreprenörer som bygger tunnlarna och företagen som tillverkar maskinerna.
Nytt sätt att tänka
— Vi har lärt oss mycket. Det är verkligen inte bara att köra in en maskin och börja bulta, utan det innebär ett nytt sätt att tänka och planera, säger Martin Hellgren, chef för utbyggnaden från Kungsträdgården till Nacka och till Söderort.
I gruvindustrin har bultsättningen varit mekaniserad länge, men där är det andra krav.
— Våra bultar ska hålla i minst 120 år. I en gruvort handlar det om mycket kortare tid. Vi måste vara säkra på att metoden funkar i olika slags berg och att det går att göra arbetet effektivt, samtidigt som bultarna håller hela livslängden, säger Martin Hellgren.
Stor skillnad för branschen
Än så länge ser resultaten från försöken bra ut. Vid årsskiftet kommer de tre försöken att vara färdigutvärderade.
— Vi vill vara med och driva den tekniska utvecklingen inom mekaniserad bultsättning. Lyckas vi kan det göra stor skillnad för branschen, avslutar Martin Hellgren.
Försök nummer 2, i tunnlarna under Hammarby kanal, är i final i en årlig arbetsmiljötävling för byggbranschen. Tävlingen avgörs vid lunchtid, tisdag 28 mars.
– Luften är ofarlig och bidrar inte till någon försämring av miljön ovan jord. Vår ventilation kommer att klara alla krav på partikelhalter som finns, säger Hanna Novakovic, hållbarhetschef på Region Stockholms förvaltning för utbyggd tunnelbana.
Hanna Novakovic, hållbarhetschef. Foto: Thomas Henrikson
Innan man kan börja bygga tunnelbana går alla planer igenom grundliga granskningar, till exempel en miljöprövning. Mark- och miljödomstolen godkänner planerna så att både bygget och den färdiga tunnelbanan följer alla miljökrav och har en rimlig påverkan på människor, djur och natur.
När luften från tunnelbanan kommer upp ur ventilationsschakten ovan jord sprids den fort och blandas med all annan luft som rör sig i staden.
– Att flera får möjlighet att resa kollektivt med nya tunnelbanan kommer att bidra till bättre luft ovan jord, om fler väljer bort bilen, för biltrafiken påverkar luften betydligt mer, säger Hanna Novakovic.
Hållbarhetshandläggare Susanna Kull och skogsdungen som berörs. Foto: Region Stockholm.
Innan arbetena i området kan starta behöver träd fällas och buskar tas bort. Skogsdungen som berörs ingår inte i något reservat men Stockholms stad, som äger marken, har bedömt att miljön är värdefull. Den fungerar som en grön kil där spridning av arter och växter kan ske mellan Igelbäckens naturreservat och Hansta kulturreservat.
Marken återställs lager för lager
Det översta jordlagret är extra viktigt för djur, natur och den biologiska mångfalden. Därför går arbetet varsamt fram i skogsdungen. De borttagna jordlagren sparas och när arbetet är klart återställs allt, lager för lager.
– Återställningen av framför allt ytskiktet gör att växter och jordmån bevaras. Området kommer att återhämta sig snabbt, säger hållbarhetshandläggare Susanna Kull. Eftersom frökapslarna bevaras i det mullrika jordlagret, så bedömer vi att den naturliga floran snabbt kan etablera sig igen.
En ek ersätts av två nya ekar
En del av träden och buskarna som behöver tas bort är extra värdefulla som livsmiljö för insekter och djur. Den miljön kommer också att återställas när arbetet är klart.
– En ek som är belägen i arbetsområdet behöver tyvärr avverkas. Den döda veden kommer vi sedan att lägga ut i området till nytta för insekter och andra. Men vi ska plantera två nya ekar med ett ordentligt stamomfång i stället. Skogsbrynet kommer dessutom att kompletteras med buskar, blommor och gräs, säger Susanna Kull.
Rensad jord läggs tillbaka
Att spara och sedan återställa lager för lager har varit framgångsrikt på andra ställen med stora entreprenader i värdefull naturmiljö. Här kommer dessutom marken att städas ren från plast och annat större skräp innan jorden läggs tillbaka.
– Vi har tagit prover på marken och inte hittat några föroreningar, så jorden går bra att återanvända. Däremot har vi hittat en del skräp som ska tas bort innan jorden återförs. Slutligen, med alla åtgärder, kommer den gröna kilen att få ett högre naturvärde än i dag, säger Susanna Kull.
Region Stockholm har gjort en genomgång av utsläppen av klimatpåverkande gaser från bygget av arbetstunnlar för den nya tunnelbanan. Samtliga dessa entreprenader har nått sina klimatmål med råge.
Minskade utsläpp genom olika åtgärder
Byggprojekten har i genomsnitt minskat sina utsläpp med 32 procent. Totalt har de sparat mer än 6 000 ton klimatpåverkande gaser. Det motsvarar de sammanlagda utsläppen per år från många hundra svenska hushåll.
– Tack vare en mängd olika åtgärder har utsläppen kunnat hållas nere, säger Olivia Engstrand, hållbarhetsstrateg.
Olivia Engstrand, hållbarhetsstrateg. Foto: Region Stockholm.
Bland annat användes el och diesel från förnybara källor och betong och stål med lägre klimatpåverkan, transporterna har minskat och kortats och ett projekt har lagt personalutrymmena i befintliga hus istället för i byggbodar.
Två olika byggen av arbetstunnlar, ett i Hagalund i norr och ett vid Hammarby fabriksväg i söder, har haft samma entreprenör. Genom ett nära samarbete över projektgränserna har dessa arbeten bland annat minskat sina klimatutsläpp.
– Entreprenaderna i Hagalund och Hammarby fabriksväg har sparat både resurser och utsläpp genom att jobba gemensamt. Till exempel har de samtransporterat material från fabriker, delat maskiner med varandra och använt överskottsmaterial i projekten för att jobba effektivt och undvika onödigt avfall, säger Olivia Engstrand.
Når mål genom att ställa krav
Bygg- och anläggningssektorn står för en stor del av utsläppen av klimatpåverkande gaser i Sverige. Utbyggnaden av den nya tunnelbanan i Stockholm är inget undantag. Projektet försöker att reducera sin ofrånkomliga påverkan på miljön bland annat genom ett övergripande klimatmål. Dess klimatbelastning ska minska med 25 procent genom aktiva åtgärder, jämfört med om inga insatser görs. Enligt den senaste prognosen så ligger tunnelbanebygget hittills på cirka 30 procents klimatbesparing.
– Vi som offentlig aktör måste hjälpa till att hushålla med resurserna och det finns mycket som man kan göra. Det är viktigt att vi ställer krav på våra upphandlade projektörer, entreprenörer och utförare, säger Olivia Engstrand.
Bland de krav som förvaltning för utbyggd tunnelbana har ställt på arbetstunnlarna är att entreprenörerna ska ha ett aktiv arbetssätt för att förebygga och minska onödig resursförbrukning och reducera klimatpåverkan. De ska hålla workshops, prioritera förbättringsåtgärder, sätta mål, göra kalkyler och redovisa resultatet. Nu när bygget är klart har förvaltningen sammanställt alla siffror.
– Vi är nöjda med resultatet och med alla erfarenheter av olika klimatreducerande åtgärder. Vårt systematiska hållbarhetsarbete och de krav som vi ställer bidrar till ett lärande för alla – såväl för våra entreprenörer som för hela branschen. Detta är utmanande, inte minst för oss själva. Vi som beställare måste hela tiden vara på tårna, säger Olivia Engstrand.
(Publicerad första gången 2022-02-22) Ventilationstorn leder luft mellan tunnelbanan och markytan. Det skapar en behaglig och trygg miljö för alla som reser med tunnelbanan.
Det som sticker upp ovan jord utformas oftast för att smälta in i stadsmiljön och blir något som man knappt lägger märke till. Men för alla som vistas under jord har tornen en stor betydelse.
Mindre dragigt under jord
– När tågen kör i tunnlarna skapas ett lufttryck. Tack vare ventilationstorn kan vi till exempel styra luftflödet och undvika att det blir dragigt i stationsutrymmena under jord. En trevligare miljö för alla som reser med tunnelbanan helt enkelt, säger Jan Skagerström, sakkunnig inom vvs hos Region Stockholm.
Jan Skagerström, sakkunnig vvs.
Det kallas för tryckutjämning och lösningen finns redan i dagens tunnelbana. Det finns också torn som leder in eller ut luft för att ventilera tunnelbanan. Oavsett funktion kan de utformas för att passa in i stadsbilden.
– De kan vara höga eller låga, integrerade i en fasad eller som ett galler i marken, säger Jan Skagerström.
Det här ventilationstornet leder ner till Blå linje i Akalla. Det kommer att få fler funktioner när Blå linje till Barkarby byggs ut här.
Mellan Barkarbystaden och Akalla byggs ett ventilationstorn som även ska bli hem för tornsvalor. Illustration: Region Stockholm/Whinte
Kan luften som kommer ut från tunnelbanan vara skadlig att andas in?
– Nej, det behöver man inte oroa sig för. Ventilationen är dimensionerad för att klara miljökraven både nere på plattformen och när luften släpps ut ovan jord. Halterna av partiklar är låga och sprids fort när det kommer ut, säger Steve Persson, hållbarhetschef på förvaltning för utbyggd tunnelbana.
Illustration insektshotell: Region Stockholm/Sweco
Grodorna hittar numera rätt runt Barkarbystaden. Just denna groda fotograferades på annat ställe. Foto: Region Stockholm.
– Efter att vi gjort egentligen ganska enkla lösningar, så verkar grodorna må bra. Insatserna har fungerat, säger Susanna Wold, hållbarhetshandläggare på Region Stockholm.
Bredvid arbetsområdet för den nya stationen Barkarbystaden finns ett naturreservat där grodor bor. Förra hösten hittade entreprenören SBT Sverige AB grodor som hamnat i vattenreningssystemet inne på området, utan att kunna ta sig upp. De djuren fick räddas med håv.
– Det var räddningsaktion på räddningsaktion och ett stort flöde av grodor, berättar Susanna Wold.
Projektet försökte lösa problemet genom att installera en ramp och extra underlock, så grodorna kunde ta sig bort från farliga rännor och brunnar. Nu visar en uppföljning att grodorna hittar ut från arbetsområdet för egen maskin.
– När vi tittat i brunnar och system så hittar vi bara någon enstaka, liten groda och inte samma antal som förut, säger Susanna Wold.
Expertkunskap förs vidare
Tunnelbaneprojektet har också haft en grodexpert på besök, som gav mycket matnyttig information om djurens liv och rörelser i området. Installationerna för och expertkunskapen om grodorna kommer att föras vidare till de verksamheter som kommer efter när bygget är klart.
– Innan vi lämnar området kommer vi att lämna över all information vi har om grodorna och hur de rör sig här runt Barkarbystaden till kommunen, säger Susanna Wold.
PFAS är ett samlingsnamn på ämnen som använts för att stöta bort vatten, fett och smuts. Det används även i brandskum och det är så det har hamnat PFAS i grundvattnet i Barkarby.
– Det var ingen överraskning för oss att det skulle finnas PFAS, eftersom vi bygger tunnelbanan under ett gammalt flygfält. Jämfört med en del andra gamla militärflygfält i Sverige är det inga mängder här i Barkarby, men vi behöver ta hand om det så att det inte kommer ut i vattendrag, säger Susanna Wold, hållbarhetshandläggare på nya tunnelbanan.
Susanna Wold, hållbarhetshandläggare.
Sipprat ner i grundvattnet
Under tiden då flygfältet var aktivt har brandskum använts både i skarpa lägen och under brandövningar. PFAS har sedan sipprat ner i grundvattnet och när man bygger tunnlar läcker det alltid in grundvatten. Dessutom används en hel del vatten i arbetet nere i tunnlarna och allt vatten måste renas innan det går vidare:
– En vanlig vecka skickar vi 5000 kubikmeter vatten till Bromma reningsverk och 1500 kubikmeter släpps ut i Igelbäcken från våra två arbetsplatser precis vid det gamla flygfältet, berättar Susanna Wold.
– Då har vi först kört vattnet genom den vanliga reningen, där bland annat partiklar och oljespill tas bort och vi ser också till att vattnet har rätt pH-värde. Sedan kör vi vattnet genom hårt packat aktivt kol och då försvinner även PFAS, fortsätter hon.
Efter detta är vattnet rent och redo att gå vidare. Det aktiva kolet byts ut med jämna mellanrum och skickas sedan till förbränning för att bryta ner PFAS:en.
– Det känns jättebra att vi på nya tunnelbanan kan hjälpa till och rena vattnet i Barkarby, säger Susanna Wold.
– Ett bevis på att vi har lyckats föra med oss hållbarhetskraven hela vägen från planering ända ut i produktionsfasen, säger Erica Vestlund, hållbarhetshandläggare på Region Stockholm.
Erica Vestlund, hållbarhetshandläggare. Foto: Tommy Jansson
Bedömningen görs genom att sammanställa hur väl hållbarhetsfrågor hanterats under projektets alla skeden. Allt som på olika sätt påverkar omgivningen är inkluderat. Till exempel materialval, påverkan på närboende, vattenhantering och naturmiljö. Utmärkelsen för arbetet går både till förvaltning för utbyggd tunnelbana, som är byggherre och till de projektörer och entreprenörer som varit med och arbetat med utbyggnaden.
– De höga betygen visar att vi som en stor aktör i anläggningsbranschen tar hållbarhetsfrågorna på allvar och vill bidra till förändring genom att ställa krav på marknaden, säger Erica Vestlund.
Ännu en certifiering väntar i vår
Nu fortsätter arbetet med spårtunnlarna, och även de kommer att hanteras och följas upp på liknande sätt.
– Vi har lärt oss mycket under arbetet med arbetstunnlarna. Så jag har höga förväntningar även på våra kommande certifieringar, säger Erica Vestlund.
För den sjätte arbetstunneln som byggs på den här sträckan, i Luma i Hammarby sjöstad, meddelas resultatet under våren. Sedan tidigare har nya tunnelbanan till Arenastaden och nya tunnelbanan Barkarby fått samma höga betyg.
”Vid arbetstunneln i Sundstabacken fick vi igenom en omklassning av en väg som gjorde att vi kunde köra tyngre transporter. Med färre transporter minskades påverkan på omgivningen. Och så kommer det att fungera även fortsättningsvis, när vi bygger spårtunnlarna”. Läs mer: Mindre klimatpåverkan när färre lastbilar behövs
”Vid Skönviksvägen i Nacka bidrog en lägre arbetstunnel till att gång- och cykelvägen kunde ledas över arbetet via en bro. På så sätt minskade störningarna för gångtrafikanter och cyklister.” Läs mer: Gång- och cykelbro öppnad
”Ända från start har hållbarhetskompentensen funnits med i projektet. Om frågorna kommer in sent i processen är det svårt att göra något åt det. Det bidrar till våra höga poäng”
Under hösten börjar arbetet med att bygga ut Blå linje söderut från Kungsträdgården. I närheten finns flera kulturbyggnader att ta hänsyn till.
– På Blasieholmen ligger många kulturbyggnader i närheten av arbetet, bland annat Nationalmuseum och Grand Hotel. Långt innan vi börjar bygga har vi undersökt fastigheterna noggrant, säger Victoria Valdebenito Valle, som arbetar med omgivningspåverkan.
Stockholm är en stad med mycket äldre byggnader. Alla byggnader som ligger i anslutning till de tunnlar som ska byggas besiktigas, men för de flesta byggnader med kulturhistoriskt värde tar man även fram ett särskilt kontrollprogram för varje byggnad. Där medverkar byggnadsantikvarier, konservatorer och vibrationsexperter.
Borrmaskin som installerar grundvattenrör och Hanna Nordin von Platen, handläggare grundvatten. Foto: Region Stockholm.
När man borrar och bygger tunnel under marken kan det läcka in vatten vilket i sin tur påverkar grundvattennivåerna i området. I det tillstånd som Region Stockholm fått av mark- och miljödomstolen finns strikta krav på grundvattennivåer som inte får underskridas, varken under byggtiden eller när den nya Högdalsdepån står färdig.
Under de kommande veckorna installerar Region Stockholm nya mätrör för att hålla koll på grundvattennivåerna i områdena runt Högdalsdepån och det nya anslutningsspåret mellan depån och tunnelbanans Farstagren. Totalt kommer ungefär 18 nya mätrör att komplettera de rör som är utplacerade sedan tidigare.
– Vi installerar nya rör för att få ännu bättre koll på grundvattennivåerna i området och kunna göra bra referensmätningar innan tunnelarbetet startar. Om vi under arbetet med tunneln upptäcker att vi har påverkat grundvattennivåerna kan vi tillföra nytt vatten med hjälp av så kallad infiltration så att det inte utvecklas några sättningar i omgivningen, säger Hanna Nordin von Platen, handläggare grundvatten på utbyggd depå i Högdalen.
När mätrören installeras borras först djupa hål i marken med hjälp av en borrmaskin, något som kan orsaka buller.
– När vi är ute och jobbar kan det låta om våra maskiner, men att installera ett rör går fort och när de väl är på plats stör de inte omgivningen alls, säger Hanna Nordin von Platen.
Karta över platser där vi undersöker möjligheten att installera nya grundvattenrör.
Högdalsdepån byggs ut
När tunnelbanan i Stockholm blir längre behövs fler tåg. För att kunna ta hand om alla nya tåg ska Högdalsdepån byggas ut. En ny spårtunnel byggs för att ansluta depån till tunnelbanans Farstagren, så att tågen kan komma in och ut via både Högdalen och Hökarängen. Hela arbetet med utbyggd depå i Högdalen beräknas ta fem år.
När tunnelbanan byggs ut finns det risk för påverkan på grundvattnet. Men det finns mycket strikta villkor för detta:
– I våra miljödomar finns det angivna grundvattennivåer för både berg och jord som inte får underskridas – varken under byggtiden eller när vi är klara och tågen rullar, säger Steve Persson, hållbarhetschef på förvaltning för utbyggd tunnelbana.
Tusentals mätpunkter och mätningar
För att kontrollera detta görs omfattande mätningar. Det finns runt 4 000 mätpunkter inom det område där någon av utbyggnadsgrenarna kan påverka grundvattnet. Området kallas för ett influensområde och omfattar en yta på nästan 30 kvadratkilometer. Som en jämförelse är hela Stockholms stad cirka 200 kvadratkilometer.
– När alla våra utbyggnader inom kort är i full gång kommer vi att göra nästan 90 000 mätningar per år av sättningar och grundvattennivåer. Det krävs ett säkert och användarvänligt system för att kunna hantera så stora mängder data. Vi måste snabbt kunna se om vi påverkar grundvatten och i så fall göra insatser i produktionen eller infiltrationsåtgärder, fylla på med mer vatten, enkelt förklarat, säger Steve Persson.
Miljökoll systematiserar mätningar
Att genomföra mätningarna, granska dem och analysera resultatet är ett omfattande jobb som kräver systematiskt arbete genom hela processen och det fanns inga färdiga system att köpa in för att hantera detta.
– Nej, det fanns inget på marknaden som passade våra behov. Därför bestämde vi oss för att utveckla ett system tillsammans med Metria. Nu är det systemet klart och allt rullar sen i somras. Systemet ger oss ett fullt stöd för hela processen från insamling och rapportering i fält till automatiska larm och rapportering till tillsynsmyndigheten, säger Steve Persson.
Metria kallar systemet för Miljökoll. Molntjänsten ska inte enbart användas när tunnelbanan byggs ut, utan i alla sammanhang där man behöver stöd för att följa upp olika kontrollprogram för att följa miljöpåverkan.
– Det finns många organisationer som har liknande behov som vi har av att mäta och följa upp miljömätningar. Det är jättebra att Metria breddar produkten till att passa fler kunder. Det kommer att bidra till att tjänsten vidareutvecklas och förbättras, vilket är bra för oss, säger Steve Persson.
– Detta är ett kvitto på att vi arbetar på rätt sätt!
Det säger Susanna Wold, hållbarhetshandläggare för tunnelbanan till Barkarby. Det är de tre färdiga arbetstunnlarna i Veddesta, Robothöjden och Landningsbanan som får betyget ”excellent” och det innebär också att entreprenörerna som byggt tunnlarna får högsta möjliga miljöbonus.
– Hållbarhet är ett samarbete mellan oss som beställare och entreprenören. Alla måste vara med på banan, säger Susanna Wold.
Tagit kraven på allvar
Att tunnlarna nått toppbetyg trots hårda hållbarhetskrav tror hon beror på att hela kedjan från projektering och planering in i byggskedet har fungerat. Entreprenörerna har tagit kraven på allvar, bemannat sina organisationer med hög kompetens, vilja och engagemang inom hållbarhet. Projekt- och byggledning från nya tunnelbanan omfamnar hållbarhetsfrågorna och identifierar att frågorna hör hemma i produktionen. Sist men inte minst är samverkan mellan entreprenörer, projekt- och byggledning, projektörer och hållbarhetsteam i Barkarby mycket god, säger Susanna Wold.
Kan vi hålla samma goda kvalité projektet ut, tror du? –Ja, det tror jag. Förutsättningarna är goda. Banan är snitslad. Det kommer säkert kurvor som vi inte räknat med, men med den kompetens och erfarenhetsbas som projektet har nu, ska vi nog klara oss igenom dem också, avslutar Susanna Wold.
Att vara blind och resa med kollektivtrafiken kan ibland vara en läskig upplevelse. När Maja Reichard går med sin vita käpp längs tunnelbaneplattformens ledstråk händer det ibland att personer plötsligt tar tag i henne.
– De blir oroliga för att det kommer ett tåg och ska dra bort mig därifrån. Det är personer som menar väl, men de agerar utan att prata med mig. Människor som istället frågar och erbjuder hjälp är vad som ibland gör det möjligt för mig att resa.
Maja Reichard jobbar som miljö- och hållbarhetskonsult på WSP, just nu med nya tunnelbanans Gula linjen till Arenastaden. Hon har en medfödd synskada som under tonåren gjorde henne helt blind, och hon brinner för att skapa en tunnelbana som är tillgänglig för alla.
Förståelse för behov
En vanlig missuppfattning kring tillgänglighet, menar hon, är att det främst handlar om olika typer av hjälpmedel som läggs till för att anpassa miljön, som exempelvis ramper, ledstråk eller hissar.
– Allt det är jättebra, för det skapar mycket möjligheter. Men tillgänglighet kan också handla om något naturligt istället för något extra som läggs till i sista stund, berättar hon efter att ha hållit ett föredrag om tillgänglighet för kollegor som jobbar med nya tunnelbanan.
Utmaningarna med att skapa en tillgänglig tunnelbana är att det som planeras faktiskt också blir utfört hela vägen. Viktigt är också att i ett tidigt skede förstå de behov som finns.
– Om du sitter i rullstol, går med rullator eller har svårt att hitta – vad använder du för sätt att navigera och vad behöver du för att kunna ta dig fram? Att lyssna och få in de bitarna i projekteringsstadiet är en utmanande men viktig del.
Hur tycker du att vi lyckas vi med det? – Vi försöker. Vi kollar på hur stationerna används för någon som inte ser något eller har svårt att gå. En viktig del är att involvera och prata med olika fokusgrupper.
I arbetet med utbyggnaden av tunnelbanan till Arenastaden har Maja Reichard suttit med arkitekter och tittat på hur de nya stationerna kan bli mer tillgängliga.
– Bland annat på hur flödena med människor går, hur du navigerar om du inte kan se, om det finns naturliga ledstråk och om det behöver läggas till några.
En av Maja Reichards kollegor har tagit fram en tredimensionell modell av Gula linjens tunnel så att hon, trots sin synskada, kan känna hur den ser ut.
En tunnelbana för alla
Ett exempel på när det fungerar väldigt bra, i den befintliga tunnelbanan, tycker hon är att gå från pendeltåget till tunnelbanan vid Odenplan.
– Du kan välja att ta rulltrappan, sedan gå en bit, ta en rulltrappa till… Det blir ganska komplicerat när du tar rulltrapporna. Men om du tar hissen kommer du från pendeltågstationen rakt upp till tunnelbaneperrongen. Det är en lösning där jag känner ”wow, vad häftigt”. Även om du har rullstol, rullator eller barnvagn, tar det inte lång tid.
– Vi bygger en tunnelbana som jag tycker ska vara för alla. Vi ska välkomna alla. Det finns alltid de som väljer att inte resa med den, men alla ska ha chansen att göra det.
