Det kom in runt 300 synpunkter under sista stora samrådet. Foto: Liza Simonsson / Region Stockholm
Alla synpunkter kommer nu att gås igenom och sammanställas, för att säkerställa att ingen viktig information tappas bort. Synpunkterna är en del av underlaget när arbetet går vidare med planer och ansökningshandlingar.
–En sak som dykt upp är en del synpunkter på det arbetsområde vi behöver ha i Liljeholmen, med tankar om hur vi kan utforma vår arbetsplats med så lite påverkan som möjligt för omgivningen. Det är just för att få in sådant här som vi har samråd, säger Johan Brantmark, chef för tunnelbanan till Älvsjö.
Synpunkter och idéer från samråd ska tas om hand och jobbas vidare med. En del får nöja sig med att få veta varför det inte går att göra som de hade önskat, medan andra synpunkter kan jobbas in i planerna.
–I höst kommer vi att lägga ut en samrådsredogörelse med svar på synpunkterna på hemsidan. Vi jobbar också vidare med järnvägsplanen och visar upp den ytterligare en gång för sakägare och remissinstanser, innan vi skickar den till Trafikverket för fastställelse, säger Johan Brantmark, chef för tunnelbanan till Älvsjö.
Parallellt med arbetet med järnvägsplanen färdigställs ansökan om miljötillstånd, som sedan skickas till mark- och miljödomstolen för prövning.
–Om vi upptäcker att vi behöver göra större förändringar på någon plats kan det hända att vi behöver ha ytterligare något mycket lokalt samråd, men annars är ett kapitel slut nu, och vi som jobbar med Gula linjen har tagit ett stort kliv vidare i planeringsprocesserna, säger Johan Brantmark.
Gula linjen sträcker sig från centrala Stockholm och genom de genom de sydvästra delarna. Längs med linjen ska 48 500 bostäder byggas, där många människor så småningom kan flytta in nära effektiv och hållbar kollektivtrafik. Linjen avlastar både T-Centralen och Röda linjen.
På samrådet presenterades exakt var Region Stockholm föreslår att de sex stationerna ska ligga och hur de ska se ut, var depån föreslås ligga och vilka arbetsområden som behövs för byggskedet. Dessutom fanns information om de olika byggmetoderna, hur de påverkar omgivningen och miljöpåverkan på till exempel grundvattnet och naturen.
På samrådet presenteras exakt var Region Stockholm föreslår att stationerna ska ligga och hur de ska se ut, var depån föreslås ligga och vilka arbetsområden som behövs för byggskedet. Dessutom finns det information om de olika byggmetoderna, hur de påverkar omgivningen och miljöpåverkan på till exempel grundvattnet och naturen.
– Nu har vi haft fyra Öppna hus, i flera av de områden där vi kommer att märkas när vi börjar bygga. Totalt kom lite drygt 300 personer och det är alltid lika roligt att träffa människor och höra deras frågor och synpunkter, säger Johan Brantmark, chef för tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö.
Johan Brantmark.
Förutom nyfikenhet och intresse för vad som är på gång så var det några saker som besökarna ville prata extra om och som flera även har lämnat in synpunkter på.
– Många ville prata om placeringen av arbetsområdet i Trekantsparken i Liljeholmen. Även placeringen av stationerna och varför vi kommer att bygga stationer med en uppgång på mitten istället för en i vardera ände har det kommit synpunkter om. Och som vanligt innan ett bygge drar igång är det en hel del frågor och oro kring hur mycket vi kommer att påverka omgivningen, säger Johan Brantmark.
Placeringen av en arbetstunnel till Fridhemsplan blev klar precis före samrådet. Även där kommer det in en hel del synpunkter.
– Många vill skriva in och säga att det var ett bra val av oss, men det är även en del som tycker att det är fel placering och inte vill ha en tunnel från Lindhagensplan, säger Johan Brantmark.
När samrådstiden gått ut den 19 juni börjar arbetet med att sammanställa alla synpunkter från både allmänhet och remissinstanser.
– Vi säkerställer att vi inte har missat någon viktig information. Synpunkterna är en del av underlaget när vi jobbar vidare med planer och ansökningshandlingar. Efter granskning av järnvägsplanen, då den återigen går ut till sakägare och remissinstanser, skickar vi den till Trafikverket för fastställelse och vår ansökan om miljötillstånd skickas till mark- och miljödomstolen för prövning, säger Johan Brantmark.
Gula linjen sträcker sig genom de sydvästra delarna av Stockholm. Längs med linjen ska 48 500 bostäder byggas där många människor så småningom kan flytta in nära effektiv och hållbar kollektivtrafik. Linjen avlastar dessutom både T-Centralen och Röda linjen.
Gula linjen sträcker sig genom de västra delarna av Stockholm. Längs med linjen ska 48 500 bostäder byggas och ungefär 100 000 personer kan så småningom flytta in nära effektiv och hållbar kollektivtrafik. Linjen avlastar dessutom både T-Centralen och Röda linjen.
På samrådet presenterar Region Stockholm förslag på exakt var stationerna ska ligga och hur de ska se ut, var depån ska ligga och vilka arbetsytor som behövs för byggskedet. Dessutom finns det information om de olika byggmetoderna, hur de påverkar omgivningen och miljöpåverkan på till exempel grundvattnet och naturen.
– För varje skede i planeringen kommer vi närmare anläggningens slutliga utformning. Det vi presenterar nu är det som vi vill bygga och som vi har kommit fram till blir en bra avvägning mellan allmänna och enskilda intressen. Påverkan på alla intressenter runt projektet blir också sammantaget så liten som möjligt, säger Johan Brantmark, chef för tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö.
Johan Brantmark.
Under samrådet finns det möjlighet att lämna synpunkter på planerna. Efter samrådet sammanställs alla synpunkter från både allmänhet och remissinstanser.
– Vi säkerställer att vi inte har missat någon viktig information. Synpunkterna är en del av underlaget när vi jobbar vidare med planer och ansökningshandlingar. När vi är klara skickar vi järnvägsplanen till Trafikverket för fastställelse och vår ansökan om miljötillstånd till mark- och miljödomstolen för prövning, säger Johan Brantmark.
Ett komplext område
Några frågor har väckt extra mycket uppmärksamhet inför det här samrådet, framför allt placeringen av arbetstunnlar och arbetsområden i vardera änden av den nya linjen.
– Jag vet att många har undrat varför det inte är politiken som beslutar om var arbetstunneln ligger. Det är politiker som har fattat de övergripande besluten om att tunnelbanan till Älvsjö ska byggas, vilka stationer det blir och vilken dragning linjen ska ha. Men att komma fram till var en arbetstunnel ska placeras är inte en politisk uppgift, utan det ligger hos oss tjänstemän, säger Johan Brantmark. – Vi ska hitta den lösning som blir bäst för omgivningen och miljön, men även ekonomiskt och byggtekniskt och det är den vi ska jobba vidare med och så småningom skicka vidare till prövande myndigheter, fortsätter han.
I Älvsjö lyckades man lösa detta tidigare i vår, genom omplanering av vilka ytor som behöver användas.
– Vid Fridhemsplan har det varit svårare. Det är ett väldigt komplext område mitt i stan. Vi har utrett två olika lägen, som båda påverkar omgivningen, men på olika sätt. Till slut har vi nu landat i att läget vid Lindhagensplan är det som sammantaget bedöms få minst påverkan, säger Johan Brantmark.
Det är framför allt två saker som avgjort valet. Det ena är att när tunnelbanan är klar kommer det permanenta avtrycket att vara mindre vid Lindhagenplan jämfört med slänten vid Rålambshovsleden, i utkanten av Rålambshovsparken.
– Dessutom ser vi att även med de anpassningar av byggmetoder som vi behöver göra för att kunna bygga vid Lindhagenplan, så blir det här alternativet så pass mycket billigare att det väger över, säger Johan Brantmark.
Två tunnelborrmaskiner
Den Gula linjen kommer att byggas med två tunnelborrmaskiner som löper parallellt med varandra och samtidigt bygger de två tunnlarna där tågen ska gå. Start är i Älvsjö där maskinerna sätts samman. När de kommit fram till Fridhemsplan plockas de isär och delarna fraktas upp genom arbetstunneln.
– Det låter en hel del när borrarna är precis under, men det går fortare än när man spränger ut tunnlar. Borrarna kommer 10–12 meter framåt varje dag, säger Johan Brantmark.
Och bygget blir inte sprängfritt. Arbetstunnlarna sprängs ut, liksom stationsutrymmena under jord. Vid varje ny station kommer det att behövas ett arbetsområde ovan jord och hisschakten ner till stationerna sprängs ut.
– Det går inte att bygga ut tunnelbanan utan att det märks i omgivningen. Förutom att få in synpunkter och information är samrådet ett viktigt sätt för oss att informera om hur man faktiskt kommer att påverkas. Förhoppningsvis kan vi lugna några genom att berätta hur vi bygger och vilka åtgärder vi gör för att ändå störa så lite som möjligt, säger Johan Brantmark.
Info om Öppet hus
29 maj, Fridhemsplan Sverigefinska skolan, Fridhemsgatan 17, Stockholm. Tid: 16.30–18.30
– Det är roligt att många är intresserade och har lämnat synpunkter. Det bidrar till att vi kan planera och bygga en så bra tunnelbana som möjligt. Ett exempel på det är i Älvsjö, där vi har planerat om vilka ytor vi ska använda under byggtiden. Det kunde vi göra tack vare synpunkter och beslutet om var depån ska ligga, säger Kajsa Nilsson, projektledare för planering av tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö.
Sedan samrådet i december har arbetet med den nya gula linjen fortsatt. Synpunkterna tillsammans med utredningar och undersökningar gör att planerna blir alltmer klara.
– För varje skede i planeringen kommer vi närmare anläggningens slutliga utformning. Det som presenteras på samrådet senare i maj är det som vi vill bygga och förhoppningsvis blir det bara små ändringar innan det är det dags att skicka planerna till prövande myndigheter, säger Kajsa Nilsson.
Uppdraget för Kajsa Nilsson och de andra som jobbar med tunnelbanan till Älvsjö är att hitta den utformning av hela anläggningen som sammantaget blir bäst för omgivningen och miljön, men även ekonomiskt och byggtekniskt. En plats som är extra komplex är arbets- och servicetunneln på Kungsholmen och var den ska placeras.
– Det är många svåra avvägningar och vi jobbar med utredningar och undersökningar in i det sista för att få just den tunneln på plats. Men överallt där vi bygger kommer människor att påverkas, speciellt under byggtiden. Och det gäller inte bara boende utan även verksamheter som till exempel sjukhus och skolor. Men när allt är klart kommer linjen att ge stor nytta åt många människor under lång tid, säger Kajsa Nilsson.
Namnbytet beror på att det redan finns en station på Roslagsbanan som heter Östberga. Dessutom har stationsläget under planeringen skjutits, så att uppgången hamnar i området som kallas just Östbergahöjden.
– Namnet knyter an på ett bra sätt både till området och till andra ”höjder” i Söderort, som Hammarbyhöjden och Mälarhöjden, säger Kajsa Nilsson, projektledare för planering av tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö.
Av både praktiska skäl och av säkerhetsskäl är det inte heller önskvärt att två stationer på helt olika ställen i kollektivtrafiksystemet delar namn.
– Man kan tycka att det är svårt att blanda ihop en station på Roslagsbanan norr om stan med en tunnelbanestation söder om stan, men det kan till exempel handla om att beställa underhåll, då gäller det att den som ska reparera åker till rätt station. Och skulle det hända en olycka är det självklart viktigt att räddningstjänsten vet vart de ska åka, säger Kajsa Nilsson.
Beslutet om namnet är fattat av trafikförvaltningen i Region Stockholm.
"Många samsas om marken i staden. Det är ett utmanande pussel", säger Kajsa Nilsson. Foto: Region Stockholm.
– Det är oerhört många olika frågor vi behöver titta på för att säkerställa att det blir så bra som möjligt, innan vi kan börja bygga. Sen är det ju för sent att flytta på stationer. Eller i alla fall både problematiskt och dyrt, säger Kajsa Nilsson.
Hon är projektledare för järnvägsplan, miljöprövning och markåtkomst på avdelningen som planerar tunnelbanan till Älvsjö. Det är ett intensivt arbete med många kontakter. Bara den här veckan har hon till exempel haft möte med Stockholms stad, träffat en bostadsrättsförening, granskat yttranden från tidigare samråd och haft möten om hantering av buller i byggskedet.
48 500 nya bostäder
En så stor satsning som en helt ny tunnelbanelinje måste fylla sitt syfte. Den nya tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö ska binda ihop centrala och södra Stockholm, göra det möjligt att bygga 48 500 nya bostäder, ge nya resmöjligheter och avlasta T-Centralen och röda linjen.
– Vi har möten med Stockholm stad varje vecka. Alla delar av tunnelbanan som placeras ovan jord behöver samordnas med stadens planering och en hel del andra intressenter. Vi möter bland annat trafikkontoret, miljöförvaltningen och stadsbyggnadskontoret. Vi träffar även trafikförvaltningen på Regionen och Trafikverket regelbundet, för att nämna några.
Var stationsuppgångarna ska ligga är klart. Nu pågår arbetet med att optimera anläggningen ovan och under jord för att kunna bygga med minsta möjliga påverkan på människor och miljö och till en skälig kostnad. Hur placerar man exempelvis en entré så att den blir så nyttig som möjligt för boende och resenärer?
– Att försöka se in i framtiden är såklart svårt men också väldigt roligt. När vi tolkar kartor och tidiga skisser, utreder och planerar finns möjlighet att använda sin kreativitet. Och så är vi faktiskt med och påverkar hur det blir i framtiden, säger Kajsa Nilsson.
Förutom att skapa bättre resmöjligheter, bra anslutningar till andra trafikslag och tillgängliga stationer för alla, handlar det om att anpassa efter vad som är praktiskt möjligt.
– Många samsas om marken i staden. Det är ett utmanande pussel och vi behöver hela tiden motivera och förklara varför vi väljer som vi gör, fortsätter hon.
Gula linjens spårtunnlar ska byggas med så kallad tunnelborrmaskin (TBM) Foto: Tomas Ärlemo Photography
Ett sådant vägval är att bygga spårtunnlarna med tunnelborrmaskin i stället för att borra och spränga. Ett annat var arbetstunnlar och arbetsområden ska hamna och hur bergmassor och transporter ska hanteras.
– Där behöver vi vara pedagogiska och tydligt förklara våra motiv och hur det påverkar allmänheten.
Ett bygge av den här storleken går inte att genomföra utan att påverka människor och miljö. Därför behövs både ett miljötillstånd och en järnvägsplan.
– Förenklat kan man säga att ansökan om miljötillstånd handlar om hur vi vill bygga och vilken miljöpåverkan som då får ske under byggskedet. Järnvägsplanen handlar om var tunnelbanan ska byggas och miljöpåverkan när tunnelbanan är i drift. Vi måste visa att vi kan klara att bygga tunnelbanan med minsta intrång och att vi kan avgränsa negativa konsekvenser under byggskedet, så att vi inte påverkar mer än nödvändigt, säger Kajsa Nilsson.
Erfarenhet och kunskap
Flera som nu jobbar med Gul linje till Älvsjö har arbetat med andra av nya tunnelbanans projekt, som redan är igång och bygger.
– Vi har väldigt stor nytta av att inte vara först. Det finns erfarenheter från till exempel byggtekniska utmaningar eller hur man hanterar omgivningspåverkan. Den kunskapen underlättar arbetet för oss, säger Kajsa Nilsson.
Samtidigt skiljer Gul linje ut sig genom att man ska använda tunnelborrmaskin för spårtunnlarna i stället för att borra och spränga. Det går inte att kopiera arbetssätt rakt av och varje projekt har sina unika förutsättningar.
– Det är det som gör det så roligt att jobba med samhällsbyggande, avslutar Kajsa Nilsson.
Läs mer om gul linje mellan Fridhemsplan och Älvsjö och anmäl dig till nyhetsbrevet här: nyatunnelbanan.se/alvsjo
Här, i den orangea markeringen i Älvsjö industriområde, föreslås den nya depån att ligga.
Två tänkbara områden – Västberga industriområde och Älvsjö industriområde – för en ny depå för tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan har kokats ner till ett.
– Vi ser att det finns flera fördelar med att lägga depån i Älvsjö industriområde. Placeringen är lämplig med hänsyn till den linje vi planerar mellan Älsvjö till Frihemsplan. Det är också en plats som passar med stadens långsiktiga planering och eftersom det är ett industriområde störs ett begränsat antal människor när depån är klar och ska användas, säger Johan Brantmark, chef för tunnelbanan till Älvsjö.
Så liten påverkan som möjligt
Nu pågår ett arbete med att utforma hur depån ska se ut och exakt var den ska ligga i Älvsjö industriområde.
– Vår vilja är att byggskedet ska ge så liten påverkan som möjligt på området utifrån vad som är ekonomiskt och tidsmässigt möjligt. Vi tar fram ett förslag på utformning och byggytor i dialog med berörda intressenter och presenterar ett förslag vid nästa samråd senare i vår, säger Johan Brantmark.
När depån föreslås placeras i Älvsjö industriområde finns möjlighet att etablera tunnelborrmaskinen från depåområdet. Det innebär att ytorna som behövs för en arbetstunnel kan bli mindre, en fråga som varit viktigt framför allt runt Älvsjö IP.
– Vi har en bra dialog med Älvsjö AIK och de vet att vi jobbar med att minimera intrånget på de ytor som används för idrottsverksamhet, säger Johan Brantmark.
Vad är en depå:
Depån ska hantera de tunnelbanetåg som ska trafikera den nya linjen. Dessutom tillkommer arbetsfordon för underhåll av spår och tunnlar.
En depå behöver bland annat ha verkstadshus, uppställningshallar, tvätthall och andra teknikbyggnader. Vissa delar behöver vara ovan mark, andra kan placeras under mark.
Det tar 3 – 5 år att bygga depån.
Uppdatering: 20 februari klubbande regionens trafiknämnd igenom förslaget.
Den nya linjen ger nya resmöjligheter, avlastar dagens tunnelbana och möjliggör bygget av 48 500 nya bostäder. I november och december fick allmänheten och alla andra intressenter information om stationslägen, byggytor, byggmetoder och miljöpåverkan – och möjlighet att lämna synpunkter.
– Vi har informerat om arbetet så här långt, svarat på många frågor vid öppna hus och på mejl. Nu ska vi gå igenom alla synpunkter. Tillsammans med utredningar och tekniska undersökningar ger det oss ett underlag när vi väljer inriktning för vår fortsatta planering, säger Johan Brantmark, chef för tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö.
Störst reaktion har de föreslagna platserna för arbetsområde och arbetstunnel vid Fridhemsplan respektive Älvsjö väckt. Vid Älvsjö är förslaget att använda en grusplan med kringliggande grönytor, vid en idrottsplats:
– Vi föreslår en stor byggyta direkt i anslutning till en uppskattad idrottsplats. Här har både idrottsföreningen och föräldrar uttryckt sin oro. Mest för barnens säkerhet och trafiksituationen, men även för annan påverkan som damm och buller. Vi har träffat Älvsjö AIK och allmänheten, informerat och lyssnat in deras synpunkter, säger Johan Brantmark.
Vid Fridhemsplan är båda lägena för arbetstunnlarna komplexa. Det ena är vid Rålambshovsleden, mellan Rålambshovsparken och Norr Mälarstrand, det andra är en tomt vid Lindhagensplan, där det idag ligger en bensinmack.
Det här var årets tredje samråd för tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Totalt har mer än tusen synpunkter kommit in och ska vägas in i den fortsatta planeringen. Nästa samråd är planerat till våren 2024, då ska de slutliga förslagen presenteras.
Vad händer nu?
Planeringen följer lagstyrda processer. Regionen föreslår en lokalisering och utformning, medan planer och tillstånd prövas av Planprövning på Trafikverket och mark och miljödomstolen. Kommunen hanterar nya eller ändrade detaljplaner.
Alla synpunkter gås igenom och ställs samman med svar och/eller kommentarer i en så kallad samrådsredogörelse. Den publiceras på nyatunnelbanan.se/alvsjo innan nästa samråd.
Vid samrådet våren 2024 presenteras den slutliga utformningen av tunnelbanelinjen. Då finns det åter möjlighet att lämna synpunkter.
Runt årsskiftet 2024/2025 ställs järnvägsplanen ut för granskning innan den skickas till Planprövning vid Trafikverket. Ansökan om miljötillstånd skickas till Mark- och miljödomstolen för fastställelse.
Åtta kilometer spårtunnel ska borras från Älvsjö i den södra änden till Fridhemsplan i norr. Den nya gula linjen dras fram under tätbebyggda områden, nära andra tåg och tunnelbanor och under Mälaren.
Johan Brantmark.
– En fördel är att det blir mindre buller och vibrationer ovan jord. Dessutom bygger vi tunneln tät på en gång, berget tätas bakom borren med segment, samtidigt som borren fortsätter framåt, säger Johan Brantmark, chef för tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö.
Men bygget blir inte helt fritt från sprängningar ändå. Det behövs till exempel arbetstunnlar i båda ändarna för att komma åt berget där spårtunnlarna ska byggas. De nya stationerna kommer också att sprängas ut – antigen från ytan eller via arbetstunnlar.
Just nu pågår ett samråd om Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Här kan du läsa allt om det. Och här kan du se detaljerade kartor på var stationerna planeras att ligga.
Gul linje ger fler resmöjligheter och avlastar tunnelbanetrafiken när Stockholm blir större. Under dagens stationer vid Fridhemsplan och Liljeholmen byggs nya plattformar. Även Årstaberg, Årstafältet, Östberga och Älvsjö blir stationer på den nya linjen. För att komma fram till stationslägena har det till exempel gjorts fältundersökningar och hållits samråd med allmänheten. Planerna är framtagna i samverkan med Stockholm stad, som står för stadsplanering och bostadsbyggande vid stationerna. Nu kan du ta del av planerna i det pågående samrådet och komma med synpunkter fram till den 12 december.
En ny typ av station
Gul linjes stationer kommer att skilja sig en del från dagens tunnelbanestationer i Stockholm. Plattformarna blir 75 meter långa istället för 150 meter. Varje station får en upp- och nedgång och du tar dig med snabbhissar till och från plattformen för en kortare och smidigare resa, eftersom linjen byggs en bit ner.
Fridhemsplan
Fridhemsplan är idag en viktig bytespunkt mellan tunnelbanans Blå och Gröna linjer och flera busslinjer.
Stationsläge
Gula linjens station vid Fridhemsplan placeras under Blå linje för smidiga byten till de andra tunnelbanelinjerna.
Resenärerna tar sig till gula linjens plattform med rulltrappor och mellanplan. Hissar byggs för tillgänglighet mellan Blå och Gul linje.
Resenärerna använder samma entréer som idag, vid Drottningholmsvägen, Mariebergsgatan, Fleminggatan och S:t Eriksgatan.
Byten mellan tunnelbanelinjer sker innanför spärrarna, vilket ger smidiga byten.
Liljeholmen
Liljeholmen är en växande stadsdel där bostäder, arbetsplatser och en större galleria planeras. Liljeholmen är en viktig bytespunkt och trafikeras i dag av Röd linje, tvärbanan och flera busslinjer.
Stationsläge
Gula linjens station vid Liljeholmen byggs under Röd linje.
Läget ger möjlighet till smidiga byten mellan buss, Röd linje och Gul linje, vilket gör att resenärerna smidigt kan byta trafikslag. Av de undersökta alternativen ger detta minst störning i området.
Liljeholmens södra biljetthall anpassas och entrén kommer att ligga vid den närliggande parken vid Trekanten. Den befintliga entrén från Liljeholmstorget kommer att finnas kvar.
Stationen får en upp- och nedgång och du tar dig med snabbhissar för en kortare och smidigare resa till och från plattformen.
Årstaberg
Årstabergs station blir en viktig bytespunkt där du kan byta mellan tunnelbana, pendeltåg, tvärbana och bussar. Planer finns på att bygga fler bostäder och arbetsplatser.
Stationsläge
En ny station byggs öster om busstorget vid Svärdslångsplan för att underlätta byten mellan olika kollektivtrafikslag.
Läget har valts för att det gör den framtida utvecklingen av området flexibel. Läget är kostnadseffektivt och det blir mindre störningar på trafiken under byggskedet.
Stationen samplaneras så att den smälter in med det nya kvarterets verksamheter, som kontor, handel och bostäder. Resenärerna får smidiga byten mellan olika kollektivtrafikslag.
Stationen får en upp- och nedgång och du tar dig med snabbhissar för en kortare och smidigare resa till och från plattformen.
Årstafältet
Årstafältet utvecklas till en ny stadsdel med bostäder, handel och arbetsplatser. Stockholms stad och Region Stockholm planerar tillsammans för att det ska gå smidigt att röra sig mellan kommande bostäder, tunnelbanan och annan kollektivtrafik.
Stationsläge
Stationen i Årstafältet placeras nära ett planerat torg och en park i den nya stadsdelen. Stationen får en entré i kvarterets västra del.
Placeringen gör att stationen hamnar i centrumet och ger en bra tillgänglighet, trygghet genom närvaro av människor och god uppsikt över platsen längs stadsgatan. Den ger god tillgänglighet till Tvärbanan och planerade hållplatser för bussen, vilket ger smidiga byten.
Stationen blir kompakt, med biljetthall och hissar ner till tunnelbanelinjen.
Stationen får en upp- och nedgång och du tar dig med snabbhissar för en kortare och smidigare resa till och från plattformen.
Östberga
Östberga består av olika områden med flerfamiljshus och ska utvecklas med fler bostäder och arbetsplatser. I dag har området endast buss och saknar spårbunden kollektivtrafik. När Gul linje är klar blir stadsdelen mer tillgänglig.
Stationsläge
Stationen i Östberga placeras i området vid Östbergabackarnas östra del och Årstafältet. Det gör att stationen knyter samman Östberga centrum med nya Årstafältet.
Stationen hamnar drygt 100 meter från Östberga centrum.
Stationen byggs i ett hörn av ett planerat kvarter med bostäder. Placeringen ger en trafiksäker miljö för oskyddade trafikanter.
Stationen blir kompakt med biljetthall och hissar ner till tunnelbanelinjen.
Stationen får en upp- och nedgång och du tar dig med snabbhissar för en kortare och smidigare resa till och från plattformen.
Älvsjö
Älvsjö är en viktig knutpunkt för många resenärer med pendeltåg och bussar. Spårväg Syd planeras och områden nära stationen är utpekade som utvecklingsområden.
Stationsläge
Stationen i Älvsjö placeras mellan gång- och cykelstråket Älvsjö Broväg och Stockholmsmässan. Stationen ligger nära Älvsjö station med tåg och busstrafik och är placerad så att den stödjer framtida utveckling av området.
Stationen blir kompakt med biljetthall som fristående byggnad.
Byten till pendeltåg och bussar sker utanför spärrlinjen.
Stationen får en upp- och nedgång och du tar dig med snabbhissar för en kortare och smidigare resa till och från plattformen.
Självkörande tåg gör till exempel att det inte behövs någon förarhytt, utan resenärerna kan titta ut i tunneln under resan. Lösningen finns redan idag på många ställen i världen, där Köpenhamn är närmast.
– Exakt vilka tåg vi kommer att köpa in är inte klart ännu, men det vi vet är att de kommer att vara anpassade utifrån våra förutsättningar. Både i antal och möblering planerar vi för den mängd resenärer vi förväntar oss runt 2060. En fördel med självkörande tåg är att det är lättare att sätta i fler tåg vid behov, säger Johan Brantmark.
Kan göra annorlunda
Den nya Gula linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö kommer att vara fristående från resten av tunnelbanan. Det är därför som den går att bygga på ett annat sätt.
– De byggen som är igång nu är ju allihopa förlängningar, där vi lägger till ett antal stationer till befintliga linjer. Då behöver vi bygga för samma slags tåg och samma signalsystem. På Gula linjen kan vi göra annorlunda – och då ska vi ta till vara den teknikutveckling som skett, säger Johan Brantmark, chef för tunnelbanan till Älvsjö.
Förutom självkörande tåg kommer tunnelbanan till Älvsjö att byggas med en annan teknik än resten av tunnelbanan – den ska borras fram med en jätteborr.
Stationerna blir också mindre, med 75 meter långa plattformar istället för dagens 145 meter. Det är för att kunna köra kortare tåg med tätare avgångar och gör den totala restiden och väntetiden kortare.
Depån måste ligga nära den nya gula tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö, så att tågen enkelt kan tas ut i trafik, servas och underhållas.
– De alternativ vi tittar på ligger i industriområden i Västberga och i Älvsjö. Det finns fördelar och nackdelar med alla alternativen och det är viktigt för oss att få inspel från de som bor eller jobbar i närheten, säger Henric Sandborg, projektledare för depåplaceringen på gula linjen.
Samrådet rör bara depån, inte hela gula linjen.
Här kan du till exempel se var de olika alternativen är placerade.
Träffa oss på öppet hus och ställ dina frågor!
Tisdag den 3 oktober, 17.00-19.00, kan du träffa oss på Älvsjö bibliotek, Medborgarkontoret, Älvsjö Stationsgata 21.
Samrådet är en del av den lagstyrda processen, som leder fram till godkänd miljödom och järnvägsplan.
– Under hela planeringen av Gul linje mellan Fridhemsplan och Älvsjö informerar vi och samlar in synpunkter. Det är en del av den lagstyrda processen. Synpunkterna, tillsammans med utredningar och analyser, är viktiga i den fortsatta planeringen, säger Kajsa Nilsson Projektledare plan och miljötillstånd.
Nu är alla synpunkter sammanställda och kommenterade.
18 september – 18 oktober pågår samråd om depåplacering. En ny depå behövs för att tågen på den nya linjen ska kunna servas, städas och parkeras.
Arbete pågår med hur tunnelbanan ska utformas och hur bygget ska genomföras. Utredningar om nödvändiga arbetstunnlar pågår. Påverkan på omgivning, kostnad och byggbarhet vägs in i utredningarna.
I slutet av året kommer ett samråd för att berätta om arbetet så långt- vart och hur tunnelbanan kan byggas med stationslägen, tillfälliga ytor, byggmetod och miljöpåverkan.
Johan Brantmark, avdelningschef Väst. Foto: Region Stockholm.
–Vi ska utforma en tunnelbana med minsta möjliga påverkan på människor och miljö, samtidigt ska byggandet ske så smidigt som möjligt. Vi behöver planera noggrant, samla in information om vad som finns under marken, lyssna in vad allmänheten och samhällsaktörer tycker och analysera hur Stockholm ska växa, säger Johan Brantmark, avdelningschef med ansvar för tunnelbanan till Älvsjö.
Under hösten 2023 planerar Region Stockholm för två samråd, ett om var en framtida depå kan ligga och ett om utformningen av tunnelbanan till Älvsjö – var stationerna hamnar, hur linjen planeras gå och vilka arbetsområden som behövs ovan jord. Det är inte helt enkelt att få plats med en ny linje nära tätbebyggda områden, befintliga tunnelbanor och Mälaren, så det är mycket som behöver vägas in.
–Under samråden ger vi information och samlar in synpunkter från allmänhet och samhällsaktörer. I slutet av året kommer vi att presentera ett par olika alternativ på platser för en depå och i det andra samrådet planerar vi att berätta mer om byggskedet och om hur omgivningen påverkas, och även om hur grundvattnet påverkas och vilka skyddsåtgärder vi planerar, säger Johan Brantmark.
Allt du behöver veta om samrådet hittar du i samrådsportalen (länk stängd). Här kan du till exempel se förslag på var arbetstunnlarna ska gå, var arbetsområden kan placeras och i vilket område det är lämpligt att tågen städas och servas. Här kan du också lämna synpunkter. Samrådsportalen är öppen till 21 mars. Läs mer om tunnelbana till Älvsjö
– Vi vill berätta om var vi står i planeringsarbetet just nu och ge alla som vill en möjlighet att lämna synpunkter. Det tar vi sedan med i det fortsatta arbetet, säger Kajsa Nilsson, projektledare för plan- och miljöprövning för tunnelbanan till Älvsjö.
Kajsa Nilsson, projektledare.
Att vända sig till allmänheten på det här sättet är en del av det stora arbetet med att ta fram järnvägsplan och miljötillstånd för den nya linjen. Mer information om dessa finns bland tidigare beslut och handlingar.
– Du som vill träffa oss, ställa frågor eller lämna synpunkter direkt på plats kan välja mellan tre öppna hus. Kom den dag, tid och plats som passar dig bäst, säger Kajsa Nilsson.
Öppet hus om ny linje mellan Fridhemsplan och Älvsjö
Den nya filmen förklarar nyttan med linjen mellan Älvsjö och Fridhemsplan som just nu är under planering.
Planeringen av nya tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö pågår för fullt. Den nya linjen kommer att knyta ihop södra och centrala delarna av Stockholm på ett nytt sätt och det innebär nya resvägar och fler bostäder
Här är filmen om den nya linjen:
– För att på ett enkelt sätt förklara nyttan med den här nya linjen har vi tagit fram en kort film som berättar om just det. Vi är ju fortfarande i ett tidigt skede och många vet inte så mycket, men är nyfikna på vad vi planerar, säger Jenny Sundström, projektledare kommunikation med ansvar för tunnelbanan till Älvsjö.
Tunnelbanan till Älvsjö kommer att börja byggas 2025, under förutsättning att alla nödvändiga tillstånd är på plats. Byggtiden beräknas till nio år. Här hittar du allt om tunnelbanan till Älvsjö.
Gula linjens spårtunnlar ska byggas med så kallad tunnelborrmaskin (TBM) Foto: Tomas Ärlemo Photography
– Vi ser flera fördelar. Till exempel bli påverkan på omgivningen mindre med en tunnelborrmaskin, både hur långt vibrationer sprider sig och hur mycket vatten som läcker in när man bygger. Det är särskilt bra eftersom vi har några rätt krångliga passager att ta oss igenom. Vi vet att det finns en zon med svagt berg där vi ska under Mälaren och att Årstafältet består av lera, säger Johan Brantmark, chef för tunnelbanan till Älvsjö.
Tekniken innebär att en stor borr tar sig fram genom berget och samtidigt byggs en vattentät inklädnad i betong. Tunneln borras från den södra änden av den nya linjen till den norra. På det sättet behövs inte heller arbetstunnlar vid alla de nya stationerna, som på de sträckor som byggs just nu.
– Båda metoderna har sina fördelar och nackdelar, men vår sammantagna bedömning idag är tunnelborrmaskin är det som blir bäst för sträckan mellan Älvsjö och Fridhemsplan. Det blir mindre inläckage av grundvatten än med borra-spräng-metoden, och risken för tidskrävande injekterings- och förstärkningsarbete minskar, säger Johan Brantmark.
Inriktningen mot tunnelborrmaskin innebär ändå inte att utbygganden mellan Fridhemsplan och Älvsjö blir helt sprängfri.
– Nej, stationerna kommer att sprängas ut med samma teknik som övriga nya tunnelbana, säger Johan Brantmark.
Varje ny tunnelbanesträcka har egna förutsättningar och olika byggmetoder utreddes även för de delar som byggs just nu.
– Vi tittade på möjligheten med tunnelborrmaskin även vid planeringen av de nu pågående projekten. Det var innan vi hade fått villkor från miljödomarna med hårda krav för inläckage av vatten. Den och andra erfarenheter har vi med oss när vi nu inriktar oss på tekniken med tunnelborrmaskin för den nya linjen säger Stefan Persson, biträdande förvaltningschef på nya tunnelbanan.
Nu kommer all planering att utgå från att tunnelbanan till Älvsjö ska byggas med tunnelborrmaskin.
– Under året fortsätter vi att arbeta med planeringen. Vi ska till exempel fortsätta ta reda på hur marken och berggrunden ser ut, fördjupa de tekniska och ekonomiska analyserna, fortsätta projektering och arbetet med tillstånd och produktionsplanering, säger Johan Brantmark.
Slutgiltigt beslut om tunneldrivningsmetod fattas i slutet av året.
När ny infrastruktur ska byggas är det viktigt att hålla allmänheten informerad och samla in synpunkter under planeringstiden. I juni informerade Region Stockholm om arbetet med tunnelbana till Älvsjö och bad stockholmarna att tycka till om var stationsuppgångarna ska placeras.
Synpunkterna kom in via en samrådsportal på webben, Facebook och öppna hus. Under sommaren har dessutom uppsökande samråd genomförts för att fånga in målgrupper som vanligtvis inte brukar vara så aktiva. Bland annat genom dialog med ungdomar.
– Det har varit värdefullt, framförallt har vi fått bra kunskap om hur människor rör sig i området, och vad som är viktigt att tänka på, säger Kajsa Nilsson, projektledare plan och miljötillstånd.
Enkla byten
Alla synpunkter kommer att sammanställas och får svar i en samrådsredogörelse. Det är en del av den lagstyrda processen. Redogörelsen publiceras på nyatunnelbanan.se/alvsjo i december, men redan nu går det att se några vanliga synpunkter som kommer att följa med i planeringsarbetet:
– Flera medborgare lyfter vikten av att det ska vara enkelt att byta mellan olika trafikslag, säger Kajsa Nilsson, projektledare plan och miljötillstånd.
– Det här är en linje som ska binda ihop södra och centrala Stockholm, bland annat genom smidiga bytespunkter. Det finns en tydlig önskan om att byten ska kunna ske innanför spärrlinjen där det är möjligt och det tittar vi extra på nu. Framförallt på Fridhemsplan och i Liljeholmen.
Det finns även synpunkter på att placera uppgångar så nära andra trafikslag som möjligt, bland annat tvärbanan och pendeltåg.
Trygg och effektiv resa med hiss
Tunnelbanan till Älvsjö kommer att gå under Mälaren och få stationer där det redan finns infrastruktur under jord i dag, till exempel Fridhemsplan och Liljeholmen. Därför behöver linjen byggas en bra bit under marknivån. Varje station kommer att få en uppgång och resenärerna når plattformen under jord med nya moderna hissar. Det har flera tyckt till om.
– Många undrar om hissarnas kapacitet, hur effektiva de är och hur det blir om en nödsituation uppstår, säger Kajsa Nilsson, projektledare plan och miljötillstånd.
När plattformen ligger djupt under mark, som vid pendeltågsstationen vid Odenplan, så tar det lång tid att ta sig upp till markytan med rulltrappor. Hissarna gör jobbet snabbare.
– Hissar används i flera andra storstäder och ska inte ska jämföras med de hissar som finns på Stockholms stationer i dag. I det fortsatta arbetet tar vi med oss att planera just för ökad kapacitet och att förklara mer kring säkerhetsfrågor, säger Kajsa Nilsson, projektledare plan och miljötillstånd.
Stationen i Liljeholmen har engagerat många. Bland annat önskas uppgångar på östra sidan av Södertäljevägen, ofta i kombination med en uppgång vid Liljeholmens centrum.
– Den barriäreffekt Södertäljevägen har kan mildras av fler uppgångar. Nu planerar vi för en uppgång vid varje station och då prioriteras bytesmöjligheten med röda linjen, tvärbanan och buss. Vi samverkar med Stockholm stad som planerar att utveckla området och då kan fler passager över Södertäljevägen skapas, säger Kajsa Nilsson.
Fler tillfällen att tycka till
Utifrån synpunkterna och fältarbetena fortsätter planeringen av tunnelbanelinjen till Älvsjö. Nästa tillfälle att lämna synpunkter planeras till våren 2023.
Tre vanliga synpunkter
Att byten mellan olika trafikslag vid stationerna blir smidiga.
Att stationens placering i Liljeholmen ska bidra till bättre tillgänglighet i området.
Att resan med hiss ner till plattformen under jord blir trygg och effektiv.
Innan spaden sätts i marken krävs noggrann planering – både vid skrivbordet och på platser där tunnelbanan ska byggas. Under hösten analyseras till exempel resvanor samtidigt som undersökningar av som finns under marken genomförs. Byggnader, natur, kultur och annat som finns ovan mark ska inventeras och vägas in i planeringen för hur den nya linjen ska utformas med minsta möjliga påverkan på människa och miljö, samtidigt som byggandet ska ske så smidigt som möjligt.
Provborrningar i Östberga, Årstafältet och Liljeholmen
En viktig del i tunnelprojekt är att få tillräckligt med kunskap om bergets kvalitet. Att bygga i berg är ett komplext byggmoment. Det är först när tunnelarbetet kommit en bit under mark som man säkert vet hur berget ser ut. I höst genomförs provborrningar och fokus ligger i Östberga, Årstafältet och Liljeholmen.
– Utifrån proverna får vi en viss uppfattning av hur berget under oss ser ut, säger Kajsa Nilsson, projektledare plan och miljötillstånd.
– Det gör att vi kan planera för vilka åtgärder som behövs för att ta hand om grundvattnet, hur tunneln ska byggas med mera.
Kajsa Nilsson, projektledare plan och miljötillstånd.
Provborrningar hösten 2022
Var? Östberga, Årstafältet och Liljeholmen. När? September–oktober, cirka 4–6 veckor på varje plats. Arbetet utförs under dagtid. Hur märks det? Nära provborrningarna kommer det stundtals att låta från borrmaskinen. Läs mer om provborrningar
Koll på grundvattnet
En annan viktig pusselbit är att få information om grundvattnet, hur det breder ut sig under marken och hur flödet ser ut. Under hösten och fram till våren 2023 installeras grundvattenrör längs hela den nya sträckan. Det är cirka 80 rör som ska borras ner i marken, för att kunna mäta grundvattnet under byggtiden. Varje rör tar cirka 1 dag att installera.
Minsta möjliga påverkan på miljö
En del i planeringen är att utreda hur utbyggnaden av tunnelbanan påverkar miljön för människor, natur, kultur och djur. För att värna den biologiska mångfalden undersöks grönområden som finns nära den nya linjen.
– Vi tittar på vilka djur och växter som lever i området och väger samman det till ett naturvärde, vi tittar även på invasiva arter för att undvika spridning av dessa. Vi tittar på alla ytor som kan komma att påverkas av den nya tunnelbanelinjen, både platser som vi arbetar på tillfälligt och där stationer och ventilationstorn ska byggas, säger Kajsa Nilsson, projektledare plan och miljötillstånd.
– Man kan säga att vi har satt blodomloppet, vi vet var spåren ska gå. Nu behöver vi ta reda på var det är bäst att ha en depå, hjärtat som pumpar ut trafiken, säger Johan Brantmark, avdelningschef för avdelning Väst, som ansvarar för att bygga tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö.
Nu i höst drar en utredning i gång om placering och det finns många olika alternativ.
– Vi tittar på om den bästa lösningen är att bygga ut en depå som redan finns eller om vi ska bygga en helt ny. Blir det en helt ny depå behöver den ha en bra plats nära spåren, där det att lätt att komma till och från med tågen, säger Henrik Unosson, projektledare för depå på nya tunnelbanan.
Det är ju flera år kvar innan ni ens börjar bygga – varför ska depån få sin plats så här tidigt?
– Det tar tid att hitta en bra placering och att utforma en depå. En depå ska fungera bra i många år, det är en grundbult i systemet för att trafiken i tunnelbanan ska fungera. Vi kan behöva göra anpassningar och små justeringar av den nya linjen. Därför är det viktigt att vi tar tid på oss för att utreda både placering och utformning tidigt och noga, säger Henrik Unosson.
Mer information
Vill du veta mer om vad man gör i en depå? Här kan du läsa om depån i Högdalen:
Vill du veta mer eller har frågor? Kom till öppet hus för att få information om projektet, planeringen och svar på dina frågor. Det finns också en samrådsportal där information, kartor och annat material finns samlat.
Tisdag 14 juni klockan 16.00–19.00, tunnelbanestationen vid Liljeholmstorget (biljetthallen).
Torsdag 16 juni klockan 16.00–19.00, Kulturhuset i Östberga.
I dag, onsdag 1 juni, öppnar en samrådsportal där all information, kartor och annat material finns samlat. Synpunkter kan du lämna via samrådsportalen, e-post eller brev.
– Genom att samla allt så här och genom möjligheten att lämna synpunkter och ställa frågor direkt i portalen tror vi att vi når ut riktigt brett. Vi bjuder också in till två öppna hus, där jag hoppas på att få träffa många människor och få höra intressanta vinklar som vi kan ta med oss i den fortsatta planeringen, säger Kajsa Nilsson, projektledare för plan- och miljöprövning för tunnelbanan till Älvsjö.
Samrådsportalen är öppen 1 – 29 juni.
– Vid det här digitala samrådet fokuserar vi på att informera och samla in synpunkter om var stationsuppgångarna ska placeras, men samråd pågår under hela planeringstiden, säger Kajsa Nilsson.
Samrådet är en del av arbetet med järnvägsplan och miljötillstånd för den nya linjen. Du kan läsa alla beslut och handlingar och mer information om vad järnvägsplan och miljötillstånd är.
Öppet hus
Tisdag 14 juni klockan 16.00 – 19.00, tunnelbanestationen vid Liljeholmstorget (biljetthallen).
Torsdag 16 juni klockan 16.00 – 19.00, Kulturhuset i Östberga.
Du kan lämna synpunkter fram till att järnvägsplanen och miljötillstånden ställs ut för granskning, men om du har synpunkter på var stationsuppgångarna ska placeras behöver du skicka in dem senast den 29 juni.
Under året ligger fokus på att skaffa mer kunskap om hur närområdet ser ut. Bland annat genom undersökningar av berget, närliggande grönområden och inventering av äldre byggnader. En viktig del i arbetet är att löpande ha dialog med allmänheten och andra intressenter för att få in synpunkter som vägs in i det fortsatta arbetet.
– Vi ska bygga tunnelbanan i områden där det redan finns bostäder och verksamheter, vi ska skapa smidiga bytespunkter för resenärerna och för att kunna göra detta på bästa sätt behöver vi prata med dem som känner området, säger Kajsa Nilsson, projektledare för plan- och miljöprövning för tunnelbanan till Älvsjö.
Just nu pågår arbetet med att titta på var stationsuppgångarna ska placeras. Det är fokus under den samrådsaktivitet som sker i juni. Då bjuds allmänheten in till att ta del av hur planeringen ser ut just nu och får tillfälle att lämna synpunkter.
– Den 1 juni lägger vi ut information digitalt på vår webbplats. Vi bjuder också in till två öppna hus i juni där vi finns på plats för att berätta mer om projektet och svara på frågor. Det här är en viktig möjlighet för oss att få reda på mer om olika förutsättningar. Var ska uppgångarna placeras för smidiga byten? Hur rör man sig i området? Vad är viktigt för dig som resenär? Det är frågor som vi vill ha svar på just nu, säger Kajsa Nilsson.
Synpunkter sammanställs och får svar
Synpunkterna som kommer in sammanställs och får svar i en så kallad samrådsredogörelse. Samrådsredogörelsen är ett underlag till järnvägsplanen, som visar var den framtida tunnelbanan kommer att gå. Vill du veta mer om vad samråd och järnvägsplan är, eller annat om hur processen ser ut? Både det och alla formella beslut som har tagits hittar du här.
Sträckning: Ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö, cirka åtta kilometer i tunnel. Stationer: Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östberga och Älvsjö. Stationerna ligger i tätbebyggda områden och ytterligare stadsutveckling pågår på flera platser. Tunnlarna byggs djupt, vilket gör att resenärerna kommer att åka hiss upp och ner till plattformen. Linjen är fristående med kortare plattformar och tåg. Restid: 8–10 minuter mellan ändstationerna Skede: Planering pågår. I juni 2022 har medborgare och andra intressenter möjlighet att lämna synpunkter om var stationerna ska placeras.
Den nya linjen får sex stationer: Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östberga och Älvsjö. Flera undersökningar ligger till grund för valet av sträckning, som beslutades i slutet av förra året. Den här dragningen ger bäst nytta för flest personer, genom att den möjliggör byggandet av många nya bostäder. Stockholmaren får fler resmöjligheter och hårt trafikerade T-Centralen och röd linje avlastas när det finns fler resvägar. Den nya linjen blir cirka åtta kilometer.
– Det blir en helt fristående linje och det minskar både komplexiteten och de störningar som kan uppstå i trafiken om vi kopplar ihop fler linjer. Dessutom kan vi bygga en tunnelbana med ny teknik, när vi inte sitter ihop med de andra linjerna, säger Johan Brantmark, avdelningschef på nya tunnelbanan.
Johan Brantmark, avdelningschef.
Plattformarna och tågen blir kortare, men med tätare trafik, vilket minskar väntetiden för resenären. Vid stationerna skapas bytespunkter och olika trafikslag knyts samman. Tunnelbanelinjen kommer att ligga djupt och det blir snabba, smidiga hissar som tar resenärerna upp och ner.
År av planering väntar
Nu väntar flera års planering för att bestämma exakt hur tunnelbanelinjen ska dras och utformas. Ett omfattande arbete har startat med fördjupande undersökningar och samtal med intressenter.
– Att vi ska bygga i tätbebyggda områden med mycket infrastruktur gör att det är många aspekter vi behöver ta hänsyn till i planeringen. Tunneldrivning är komplext och tunnlarna ska drivas under befintliga stationer och under Mälaren. Det gör att vi måste veta så mycket som möjligt om vad som finns under mark, säger Johan Brantmark.
– Vi har ett löpande samråd under hela planeringsarbetet. Det är många som berörs och vi pratar redan med till exempel samhällsaktörer och verksamheter. I juni kommer ett av flera tillfällen där vi visar upp vad vi jobbar med just nu för allmänheten, och som får möjlighet att lämna inspel och synpunkter som vi kan ta med i det fortsatta arbetet.
Sträckning: Ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö, cirka åtta kilometer i tunnel. Stationer: Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östberga och Älvsjö. Stationerna ligger i tätbebyggda områden och ytterligare stadsutveckling pågår på flera platser. Tunnlarna byggs djupt, vilket gör att resenärerna kommer att åka hiss upp och ner till plattformen. Linjen är fristående med kortare plattformar och tåg. Restid: 8–10 minuter mellan ändstationerna Skede: Planering pågår. I juni 2022 har medborgare och andra intressenter möjlighet att lämna synpunkter om var stationerna ska placeras.
I december 2021 beslutades att den nya linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö kommer att gåvia Liljeholmen. Beslutet var det första viktiga steget i planeringen. Nu pågår nästa fas i planeringen, att undersöka mer exakt var stationerna ska ligga och hur de ska utformas.
– En tunnelbanestation är en viktig knutpunkt i vårt samhälle. Därför är det många faktorer som har betydelse för var stationerna placeras, säger Johan Brantmark, chef för avdelning väst, som ansvarar för tunnelbanan till Älvsjö.
– Det ska till exempel finnas bra kopplingar till övrig kollektivtrafik, till bostäder och arbetsplatser. Men det måste också vara tekniskt möjligt att bygga på platsen.
De byggnader och vägar som redan finns har stor betydelse för var det går att bygga nya stationer. Det förklarar Kajsa Nilsson, plan- och tillståndssamordnare för nya tunnelbanan till Älvsjö.
– Vi kan inte flytta på vägar, anläggningar och hus utan måste helt enkelt anpassa oss och bygga där det finns plats för tunnlar, stationsutrymmen och entréer.
Samlar in synpunkter
En helt avgörande del i planeringen är samrådsprocessen. I samrådet informerar man om utbyggnaden och samlar in synpunkter från alla personer, organisationer och företag som kan påverkas. I samrådet i juni i år är det just stationernas placering som står i fokus.
Kajsa Nilsson.
– Då ska vi ta reda på så mycket som möjligt om vilka begränsningar och möjligheter som finns, så att vi placerar stationerna på ett så bra sätt som möjligt, säger Kajsa Nilsson.
Bergkvalitet
Kvaliteten på berget är en faktor har stor betydelse för om det är praktiskt möjligt att bygga eller inte. För att ta reda på hur förutsättningarna i marken ser ut gör man så kallade kärnprovborrningar.
Ett exempel på när en stationsplacering har påverkats av bergkvaliteten är Järla station. Under planeringen upptäcktes att berget inte hade tillräckligt bra kvalitet och att byggskedet skulle bli orimligt dyrt och krångligt. Då valde man att flytta en tunnel och stationen hamnade cirka 100 meter från den plats där den från början hade planerats.
Samrådet, planeringsarbetet och alla undersökningar av berg och mark har stor betydelse eftersom man inte kan flytta stationerna när de väl är placerade, allt fortsatt arbete utgår från de beslutade platserna. Successivt under 2022 och 2023 kommer platserna för stationerna att ”låsas”, förklarar Kajsa Nilsson.
– Därför är samrådet i juni så viktigt. I det här tidiga skedet finns det fortfarande möjlighet att påverka stationernas läge och utformning.
Fakta: Det här är beslutat om Fridhemsplan-Älvsjö
Linjen kommer att få en västlig dragning via Liljeholmen (istället för det östliga alternativet, som gick via Södermalm)
Linjen kommer att gå i tunnel i hela sträckan.
Stationerna kommer att ligga djupt och alla kommer att nås med hiss, inte rulltrappor.
Linjen kommer att få kortare tåg och plattformar, men tågen går oftare tack vare att linjen har en helt fristående bana.
Linjens stationer: Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östberga och Älvsjö.
– Vi behöver inte anpassa oss till resten av tunnelbanan på samma sätt som i våra andra projekt, utan vi kan bygga en mer fristående anläggning. Det ger oss möjlighet att använda ny teknik och bygga som man ofta bygger ny tunnelbana runtom i världen, säger Stefan Persson, biträdande förvaltningschef på Region Stockholms förvaltning för utbyggd tunnelbana.
Stefan Persson.
Att planera för en ny linje handlar om att hitta den perfekta balansen mellan att bygga en resurseffektiv anläggning – av ekonomiska skäl och för miljöns skull – som samtidigt fungerar på bästa möjliga sätt för resenärerna. För tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan innebär det bland annat hälften så långa plattformar och att kortare tåg kommer oftare:
– Plattformarna anpassas till 70 meter långa tåg, det motsvarar det som kallas kort tåg i dagens tunnelbana. Vi har räknat med att behovet är femminuterstrafik när vi öppnar 2034 och sen kan man öka turtätheten efter behov, säger Stefan Persson.
Ser du några risker med att inte bygga långa plattformar när ni ändå bygger?
– Nej, det gör jag inte. Vi har räknat på befolkningsunderlaget fram till år 2050 och analyserna visar att det då finns marginal kvar med femminuterstrafik. Sen finns möjligheten att öka turtätheten, det kan gå ett tåg varannan minut om det behövs, så vi har en lång tidshorisont, säger Stefan Persson.
– Det är både billigare och bättre för miljön att köra fler avgångar än att spränga ut utrymmen som inte behövs, fortsätter han.
Enklast att bygga separat linje
Något som diskuterats tidigare var en koppling mellan dagens Röda linje och den nya linjen, men så kommer det inte att bli.
– Nej, vi har utrett detta och vägt fördelar och nackdelar och kommit fram till att en helt separat linje blir både enklast att bygga och ger en mindre störningskänslig trafik. Sen behöver vi självklart se till att bytespunkterna blir smidiga att använda, säger Stefan Persson.
Hissar istället för rulltrappor
Hela den nya linjen kommer att ligga djupt, med stationer cirka 40 meter under mark. Därför kommer resenärerna att ta sig ner till plattformen med stora, snabba hissar, istället för långa rulltrappor.
Under våren fortsätter arbetet med att planera för den exakta dragningen av den nya linjen. Det är både tekniska utredningar och tätt samarbete med Stockholms stad om stationsplaceringarna.
– Vi planerar för att presentera detta i ett samråd senare i år. Då hoppas jag på ett stort och engagerat deltagande från stockholmarna som ju är de som ska använda tunnelbanan, säger Stefan Persson.
– Vi har undersökt två dragningar på djupet nu under hösten – via Liljeholmen eller via Södersjukhuset. Dragningen via Liljeholmen ger störst möjlighet att bygga nya bostäder och är dessutom billigare att bygga, därför är det vårt förslag till beslut, säger Stefan Persson, chef för avdelning Planering på nya tunnelbanan.
Beslut 14 december
Region Stockholms trafiknämnd fattar beslut om var tunnelbanan ska gå på tisdag 14 december. Om beslut fattas enligt förslaget blir stationerna på vägen från Fridhemsplan och söderut Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östberga och slutstationen Älvsjö.
– Men både i Älvsjö och Fridhemsplan bygger vi på ett sätt så att det går ett förlänga linjen i framtiden, om det kommer sådana beslut, säger Stefan Persson.
Under samrådet har det kommit en del synpunkter från människor som tycker att alternativet via Södersjukhuset skulle vara det bästa.
– Det var också ett bra alternativ, men ungefär lika många tyckte att dragningen via Liljeholmen är den bästa. Bostadsbyggandet är en viktig del och det här alternativet ger fler nya bostäder och även fler nya arbetsplatser och resenärer. Det blir också en nästan två kilometer kortare sträcka, vilket innebär att den är billigare att bygga, säger Jörgen Altin, huvudprojektledare för tunnelbanan till Älvsjö.
Nya synpunkter samlas in i vår
Vårens arbete kommer att handla om att utreda tekniska förutsättningar och om att ta reda på var de nya stationerna placeras bäst i varje område.
– Då är det viktigt för oss att samla in synpunkter, den som bor i närheten av en planerad station sitter på värdefulla kunskaper, säger Jörgen Altin, huvudprojektledare för tunnelbanan till Älvsjö.
Just nu finns två förslag på var den nya linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö kan tänkas gå. På skolor nära de föreslagna stationerna har elever fått möjlighet att svara på en digital enkät. De har även fått ett underlag som går att skriva ut för att göra en interaktiv ritningsövning.
– Eleverna får svara på vilket alternativ de själva tycker är bäst utifrån var de går i skolan och sina fritidsaktiviteter, säger hållbarhetsstrategen Annika Hammarstedt, som arbetar med att föra dialog med barn om tunnelbanan till Älvsjö.
Ritar egna linjekartor
På Örbyskolan, inte långt från Älvsjö, går några av de elever som svarat på enkäten och ritat ut symboler på en karta Ett hjärta där de bor, en cirkel för platser där de brukar göra olika aktiviteter och en stjärna för platser de tror att de hade besökt oftare om det fanns en tunnelbana.
– Jag föredrar den östliga dragningen för jag tycker att det finns fler möjligheter om man kan ta sig till Södersjukhuset och Hornstull, säger Albin, som går i nionde klass och tillsammans med några andra klasskompisar diskuterar fördelar och nackdelar med förslagen.
Albins klasskamrat Leo håller med.
Albin, Leo, Leon och Fida skissar sina tankar och förslag på framtidens tunnelbanekarta.
– För mig som bor i Örby känns det onödigt med tunnelbana till Liljeholmen för det går direktbussar dit härifrån. Från Örby är det svårt att ta sig till Södermalm så det vore nice om man kan åka in dit direkt via Älvsjö.
– Det viktigaste för mig är nog att slippa så många byten som möjligt och att det är enkelt att resa, säger Freja som går i sjunde klass och tillsammans med klasskompisarna Selma och Idun ritar på kartan för de båda alternativen.
– Jag skulle nog åka mer till Årstaberg och Liljeholmen om det gick tunnelbana dit, fyller Selma i.
”Här bor jag”. Eleverna markerar ut var de bor och vart de skulle resa mer om det gick tunnelbana dit.
Med andra ögon än vuxna
Dialogen med eleverna är en del av samrådsprocessen, då allmänheten får komma med sina synpunkter och perspektiv på den framtida tunnelbanelinjen. Att lyfta barn och ungas perspektiv har även blivit särskilt viktigt sedan Riksdagsbeslutet att göra FN:s barnkonvention till svensk lag.
– Barn och ungdomar har också rätt att komma till tals och de ser saker med andra ögon än vuxna. Att lyssna till dem i ett tidigt skede av utbyggnaden gör att vi kan få insikter som vi annars skulle gå miste om.
I klassrummet på Örbyskolan tycker niondeklassaren Leon att det är positivt att han och hans klasskompisar blivit tillfrågade vad de tycker.
– Det är vår generation som kommer att använda tunnelbanan i framtiden, så det är bra att vi ungdomar får vara med och bestämma hur man ska ta sig fram och tillbaka i Stockholm, säger han.
Vilken dragning ger störst nytta för resenärerna och bidrar mest till stadsutvecklingen? Utredningen om var det blir bäst att bygga den nya tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö närmar sig sitt slut. I december lämnas den över till Region Stockholms politiker för beslut.
Bättre nytta i framtiden Linjen kommer att dras antigen via Liljeholmen eller via Södersjukhuset.
– Vi har fått synpunkter om både fördelar och nackdelar med båda alternativen. Det finns många privatpersoner som vill att tunnelbanan ska dras via Södersjukhuset medan exempelvis Stockholms stad anser att alternativet via Liljeholmen ger bättre nytta. Detta beror på att det ska byggas många bostäder och arbetsplatser i det området, säger Jörgen Altin, huvudprojektledare för tunnelbanan till Älvsjö.
Lera under Årstafältet I det här skedet är det också viktigt att titta på de tekniska förutsättningarna, både för att veta var man kan bygga och för att kunna uppskatta kostnaden.
– På Årstafältet har vi områden med djupa lager lera och det är djupa passager under vattnet i Riddarfjärden och Liljeholmsfjärden. Under jord finns det många anläggningar som den nya tunnelbanan måste ta hänsyn till. På vissa platser blir det en utmaning att även få plats med tunnelbana, säger Jörgen Altin.
Under 2020 och 2021 har provborrning skett på strategiska platser för att undersöka bergets kvalitet. Undersökningarna kommer att bli mer detaljerade när den exakta placeringen av tunnlarna är beslutad.
